五菱還行不行？這個問題可能見仁見智，但在上汽通用五菱銷售公司副總經理周鈃心裡，答案必然是肯定的，要不然他也不會在五菱品牌戰略釋出會上聲勢浩大的宣布将五菱改為中國五菱。
“我們立志要成為年輕人驕傲自豪的全球品牌。什麼是中國五菱？你既然敢叫這個名字，你就應該要承擔起更重要的使命跟職責。”這是周鈃的原話。
支撐起周鈃膽氣的是，五菱在當天釋出了以“使用者之翼”和“技術之翼”為核心的兩翼齊飛品牌戰略，目标是開啟五菱品牌向上的新征程。
可正如汽車市場的不穩定因素不斷增加一樣，五菱改為中國五菱，本身就代表着五菱品牌如今面臨的困境，才不得不讓周鈃以“中國五菱”之名，試圖以“綁架”消費者民族情感的方式推進品牌的發展。
不得不說，得益于“人民需要什麼，五菱就造什麼”的營銷政策，五菱在過去兩年頻見于報端，再加上宏光NIMIEV的火爆，五菱可算得上存在感十足的品牌。然而，當潮水褪去時，才能知道誰在裸泳，在汽車産業消費愈發理性，愈發更新的大環境下，五菱的市場正在一步步被蠶食，也是不争的事實。
一個最直覺的表現，宏光MINI EV銷量每況愈下，現在完全沒有了當初動辄5、6萬的聲勢，至于凱捷，更是從2021年11月起連續三個月下滑，到2022年1月隻有4千多台的銷量。而且，比起銷量下滑更嚴重的是，五菱希望的品牌向上戰略已經徹底失敗。電動化層面，宏光MINI EV無法支撐起品牌電動化轉型戰略；全球化層面，凱捷因為價格和品質問題影響到整個五菱品牌積累出的市場基礎，使得五菱曾經立下的豪言全部成為空談。
确實，短暫的銷量起伏不能就對五菱品牌給予否定，但在使用者回報層面呢？五菱似乎也沒有做好。
近日，随着315的臨近，越來越多的消費者在投訴網站上反映五菱産品的問題。
比如翻開五菱凱捷投訴詳頁，可以看到該車最主要的便是動力系統的問題。五菱凱捷采用的是1.5T＋CVT的動力總成，這是五菱宏光S3同款的代号為LJO的發動機，此款發動機是早期通用國産的，年份較老技術老舊，怠速抖動、幹吼不走動力不足這一系列問題通通在這款車上出現。而部分車主也表示，該發動機經常出現故障，而且油耗頗高，百公裡最高可達9.0L，這對于本身定位為經濟型家用MPV來說，簡直是災難般的問題。
而在行駛質感方面，五菱凱捷在行駛中方向盤跑偏、底盤異響、車身怠速抖動、刹車異響、隔音不好、行駛中風噪過大等一系列問題，在車主長時間的用車之後也逐一暴露出來。與此同時，這一系列的問題已經不僅僅是涉及到舒适性方面，更是直接影響到了車輛安全問題。據了解，此前中汽研C-NCAP公布的碰撞測試中，五菱凱捷僅獲4星評價，也成為了2021年内C-NCAP唯一一款獲得“四星”評級的車型，這在有着“五星批發部”之稱的C-NCAP中也十分“罕見”。
業内人士早就有所分析，制約五菱品牌的最大問題就是技術，其對于中國入門級使用者群體的需求有着獨到且精準的了解，但是這麼多年來，五菱始終沒有給自己貼上“技術”的标簽，這是品牌向上的一大隐患。
從燃油車角度說，核心的動力系統和底盤調校是技術實力的證明；從純電動車角度看，純電造車平台、智能座艙和智能駕駛水準是技術實力的證明。但目前，這兩方面五菱都缺乏足夠多有說服力的“産品”。
然而，這個普遍的認知，居然被周鈃自動屏蔽，還在大肆宣揚自己的“技術咖”标簽，顯然有點侮辱消費者之意。
難道周鈃不知道五菱所處困境嗎？不置可否，但從其一貫的營銷觀點來說，所謂“中國五菱”，不過是慣用的伎倆而已。
從去年第十八屆中國汽車營銷首腦風暴到今年第十二屆全球新能源汽車大會，周鈃兩次闡述了自己和五菱的營銷理念，一是抓主流趨勢，利用“落差” 加強傳播效率；二是營銷就要順勢而為，這兩個發言基本上是一個核心——五菱的營銷要遵循國家需要、人民需要、社會需求。
聽上去很務實，但在營銷普遍原理中，這其實是經不起推敲的理論。
衆所周知，汽車是當今世界經濟的支柱産業，這也意味着汽車企業不僅要使用者“消費産品”，還要引導使用者“需要産品”。可五菱和周鈃是怎麼樣做的呢？沒有拿出相應的産品和營銷政策，反而是利用消費者日漸崛起的民族情感，試圖将五菱品牌向上與國家大義捆綁在一起。
這是一件很危險的事情。冠以“中國”之名，一定是自己先殺出血路後，被消費者接受并認可，最終被市場認定為“民族品牌”。可五菱與周鈃反其道而行之，先自我認定，再綁架使用者消費，這樣的方略實在難稱上策。
不過，或許這也是周鈃的聰明之處，其一直強調要順勢，那現在的“勢”不正是中國人的民族自豪感嘛，周鈃走出這步棋，說不定就引起消費者的共情呢？反正賭一把要比瞪眼看着五菱“崩塌”要好得多。
周鈃能不能賭上，不得而知，隻是需要提醒的是，消費者對于民族品牌的熱衷真不意味着他們會非理性消費，畢竟所有的野性消費前提都是那個品牌的産品值得。是以說，想成為“中國五菱”，就不要辜負“中國”二字，周鈃，慎行。
采寫| 水淼
編輯| 敬遠之