“國六要來了！”簡單5個字，就足以讓當年的讀者們沸騰。原因很多，最重要的莫過于快速更新的國标所帶來的車輛貶值，以及選擇車型時的糾結：該選優惠大的國五車型還是沒優惠的國六車型？
但現如今，如果高呼“國七要來了！”又有多少人會如同當年一般激動呢？事實上，這種态度的轉變，或許才是排放國标快速更新的重要原因之一。
日前，國務院印發“十四五”節能減排綜合工作方案，其中明确提出将研究制定下一階段輕型車、重型車排放标準和油品品質标準，這意味着國七将被提上日程。 事實上，回顧國内每一次排放标準更新，幾乎都有一個外在推動力，那就是歐标。用20年的時間，走完歐美國家30年排放更新之路，這既是我們國家的自豪和驕傲，也是不少使用者的苦澀和難熬。
對于新一階段的機動車排放更新規劃，歐美等地區已經在加緊制定之中，有消息稱，歐Ⅶ排放标準或将在2025年正式實施。參考之前的經驗，是否在不遠的未來，國七也即将上線？需知道，距離史上最嚴國六的全面實施開始至今，也不過不到半年時間。 歐Ⅶ排放标準要求車輛氮氧化物排放降低至30mg/km，一氧化碳排放将從500～1000mg/km降低至100～300mg/km。更高的難度、更嚴的标準，意味着車企有了更大的挑戰。與之相對的，如果國内要想緊跟歐标，消費者也将承受更大的壓力和損失。
舉個簡單的例子，假設一名消費者在去年全面實行國六之際買了車，按照普遍的二手車折舊率計算，到2025年車輛剩餘價值約為60%。可如果國七标準更新，剩餘價值就會進一步下降，相當于車價越高虧損越多。而且，僅4年一次的排放标準更新，也勢必會在一定程度上造成困擾，讓消費者難以決定是否要買車。
因為排放标準更新疊代快，是以轉投新能源陣營，我們不能保證排放标準的更新疊代中會否有這一層意思。從企業端看，即便沒有排放政策的推動，市場也确實想從動力多元化的方向走，縱使完全押寶新能源的車企不多，但多元發展勢必會成為主流。 其次從市場端看，新能源市場佔有率也在不斷上漲，越來越多的消費者開始進入新能源領域消費，而且這還是在産品端供給兩極化、市場配套不完善、電池發展受限等衆多前提下。不難預見，今年乃至近幾年，在科技不斷發展、配套不斷完善的未來，新能源市場将得到極大的擴張。
可以肯定的是，排放标準的更新和發展新能源之間有一個共同的目标——低碳。當國家立下了碳中和的目标時，對于市場的宏觀調控也勢必會往低碳方向靠攏，從乘用車到商用車市場無一例外。而且從溫室氣體、節能減排等多方面來看，未來排放監管會越來越嚴，而國六标準之後還會有更高等級的排放監管要求。
或許從最終的目标來看，排放标準的終點就是取消排放标準，屆時所有的車型都将轉為新能源汽車。但就目前的新能源發展來看，要實作這一步尚不現實，是以國七的到來不過是遲或早的問題。
從政策、趨勢以及環保上看，更高要求的排放标準是有百利而無一害的。但是，在發展的過程中，我們不能忽略其中不和諧的聲音，比如市場端和消費端的反對聲。 正如上文所說，極快的排放标準疊代，會造成部分車企的技術脫節，以及消費者手中車型的進一步虧損。往大了說，車企脫節會因為造不出符合規定的車型而被淘汰，往小了說，二手車市場貶值，人在家中坐，虧本天上來。
事實上，更容易出現的還是行業的亂象。回想國六的執行，其分有兩個階段進行，正是為了讓脫節的車企可以跟上進度。但事實上，乘用車行列倒是勉強都跟上了，商用車行列卻出現了諸如車輛“嬌貴”、服務跟不上、基礎配套不完善等問題。 是以，過快地進行排放标準的更疊，勢必會帶來混亂。要想排除這部分穩定因素，就要求在制定或實施更高排放标準時，要從實際出發，多些理性，少些盲從，傾聽整個産業鍊的“聲音”，不能為了局部利益而損害全行業的利益。
2021年全國兩會期間，全國人大代表許燕妮提到了延遲實施國七排放标準的建議。她認為國内實施國七排放标準的時間應不早于2033年。許燕妮給出理由的是，從國一到國六，國内排放更新速度超過歐美國家，但在技術儲備及汽車工業基礎上卻遠落後于它們，國六過渡到國七需要給國内車企、發動機企業以及零部件企業留有足夠時間，攻克難關的同時，還能緩解卡車司機對排放更新速度過快帶來的焦慮，讓車輛擁有更長的使用周期。 那麼在螢幕前的你，對于國七排放标準的更疊又有哪些看法呢？
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