“国六要来了！”简单5个字，就足以让当年的读者们沸腾。原因很多，最重要的莫过于快速更新的国标所带来的车辆贬值，以及选择车型时的纠结：该选优惠大的国五车型还是没优惠的国六车型？
但现如今，如果高呼“国七要来了！”又有多少人会如同当年一般激动呢？事实上，这种态度的转变，或许才是排放国标快速更新的重要原因之一。
日前，国务院印发“十四五”节能减排综合工作方案，其中明确提出将研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准，这意味着国七将被提上日程。 事实上，回顾国内每一次排放标准升级，几乎都有一个外在推动力，那就是欧标。用20年的时间，走完欧美国家30年排放升级之路，这既是我们国家的自豪和骄傲，也是不少用户的苦涩和难熬。
对于新一阶段的机动车排放升级规划，欧美等地区已经在加紧制定之中，有消息称，欧Ⅶ排放标准或将在2025年正式实施。参考之前的经验，是否在不远的未来，国七也即将上线？需知道，距离史上最严国六的全面实施开始至今，也不过不到半年时间。 欧Ⅶ排放标准要求车辆氮氧化物排放降低至30mg/km，一氧化碳排放将从500～1000mg/km降低至100～300mg/km。更高的难度、更严的标准，意味着车企有了更大的挑战。与之相对的，如果国内要想紧跟欧标，消费者也将承受更大的压力和损失。
举个简单的例子，假设一名消费者在去年全面实行国六之际买了车，按照普遍的二手车折旧率计算，到2025年车辆剩余价值约为60%。可如果国七标准更新，剩余价值就会进一步下降，相当于车价越高亏损越多。而且，仅4年一次的排放标准更新，也势必会在一定程度上造成困扰，让消费者难以决定是否要买车。
因为排放标准更新迭代快，所以转投新能源阵营，我们不能保证排放标准的更新迭代中会否有这一层意思。从企业端看，即便没有排放政策的推动，市场也确实想从动力多元化的方向走，纵使完全押宝新能源的车企不多，但多维发展势必会成为主流。 其次从市场端看，新能源市场份额也在不断上涨，越来越多的消费者开始进入新能源领域消费，而且这还是在产品端供给两极化、市场配套不完善、电池发展受限等众多前提下。不难预见，今年乃至近几年，在科技不断发展、配套不断完善的未来，新能源市场将得到极大的扩张。
可以肯定的是，排放标准的更新和发展新能源之间有一个共同的目标——低碳。当国家立下了碳中和的目标时，对于市场的宏观调控也势必会往低碳方向靠拢，从乘用车到商用车市场无一例外。而且从温室气体、节能减排等多方面来看，未来排放监管会越来越严，而国六标准之后还会有更高等级的排放监管要求。
或许从最终的目标来看，排放标准的终点就是取消排放标准，届时所有的车型都将转为新能源汽车。但就目前的新能源发展来看，要实现这一步尚不现实，因此国七的到来不过是迟或早的问题。
从政策、趋势以及环保上看，更高要求的排放标准是有百利而无一害的。但是，在发展的过程中，我们不能忽略其中不和谐的声音，比如市场端和消费端的反对声。 正如上文所说，极快的排放标准迭代，会造成部分车企的技术脱节，以及消费者手中车型的进一步亏损。往大了说，车企脱节会因为造不出符合规定的车型而被淘汰，往小了说，二手车市场贬值，人在家中坐，亏本天上来。
事实上，更容易出现的还是行业的乱象。回想国六的执行，其分有两个阶段进行，正是为了让脱节的车企可以跟上进度。但事实上，乘用车行列倒是勉强都跟上了，商用车行列却出现了诸如车辆“娇贵”、服务跟不上、基础配套不完善等问题。 因此，过快地进行排放标准的更迭，势必会带来混乱。要想排除这部分稳定因素，就要求在制定或实施更高排放标准时，要从实际出发，多些理性，少些盲从，倾听整个产业链的“声音”，不能为了局部利益而损害全行业的利益。
2021年全国两会期间，全国人大代表许燕妮提到了延迟实施国七排放标准的建议。她认为国内实施国七排放标准的时间应不早于2033年。许燕妮给出理由的是，从国一到国六，国内排放升级速度超过欧美国家，但在技术储备及汽车工业基础上却远落后于它们，国六过渡到国七需要给国内车企、发动机企业以及零部件企业留有足够时间，攻克难关的同时，还能缓解卡车司机对排放升级速度过快带来的焦虑，让车辆拥有更长的使用周期。 那么在屏幕前的你，对于国七排放标准的更迭又有哪些看法呢？
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