2022年開始之際，一個重磅的消息吸引了不少汽車行業的人注意，1月24日，國務院下發關于“十四五”節能減排綜合工作方案的通知。《通知》明确表示，将健全節能減排政策機制，其中，在健全法規标準方面提到，研究制定下一階段輕型車、重型車排放标準和油品品質标準。
如無意外，這就意味着國七排放政策的制定正式提上日程，雖然還隻是規劃中，離實施時間還遠，但也能讓業内人士産生緊迫感。相比國五升國六，國七排放的更新難度完全不在一個級别，甚至不少業内人士預測，國七的實施或許會改變内燃機為主的汽車行業，而事實上，内燃機作為汽車主要動力系統的地位也在不斷的被新能源動力系統撼動。
或許根本不用等到國七實施那天，新能源動力系統與傳統内燃機動力系統将會平起平坐。
國七的難點在哪？
回到國七排放的問題上，為何大家都關心國七排放政策的制定，主要就是因為排放标準太嚴苛，以及對産業鍊、車輛性能都會産生更大的影響。
自2001年國家标準局正式頒布了GB17691-2001《車用壓燃式發動機排氣污染物排放限值及測量方法》後，國内的車輛排放政策正式進入了國一時代，時間來到2021年，國内的排放标準正式步入國六時代，中國僅僅用了短短的20年，就追趕上了主流的歐洲排放标準。
這其中付出以及努力可想而知，雖然中國的排放更新速度超過了歐美國家，但這并不意味着國六更新國七也會同樣的迅速。
衆所周知，國内的排放标準制定，很大程度上是借鑒了歐洲的排放标準，而排放技術路線也有歐美作為參考對象，國一至國六的更新得以順利進行。但到了國七，問題就沒這麼簡單了。
首先就是如何制定，标準如何？這點我們可以參考歐七的标準，歐七排放标準要求尾氣的一氧化碳排放量由現在的500-1000mg/km減少到100-300mg/km，而氮氧化物的排放量必須降低到30mg/km，預計2025年實施。而目前那麼國内現在實行的國六一氧化碳限值是500mg/km，氮氧化物的排放量是35mg/km。
從資料上看未來的歐七标準與大陸現行的國六标準在污染物的數值上相差并不小，按照我們的習慣，國七排放标準或許會嚴于歐七，這就對各大廠商的技術提出了更高的要求。更重要的是歐六—歐七更新的時間跨度或将長達11年以上，比以往任何排放更新的時間跨度都長，足以證明實作歐七排放難度之高。難以想象，國七的開發難度，以及國内廠商的技術儲備是否足夠。
在歐七排放标準出台之前，已經有業内人士透露，歐七排放标準是在挑戰内燃機極限，排放的氣體潔淨程度已經接近空氣。但要想滿足如此嚴苛的标準，研發的投入産出比或許不能讓人滿意，有人還認為，歐七或許會成為制約内燃機發展的最大阻力。
那麼回到國七排放标準上，難度應該也是相當的，其次則是技術實作的問題，國七不可能像國五更新國六那樣，在後處理系統上努力就行了，而是真正的系統工程，需要從發動機進氣、供油、燃燒、機體、排氣後處理等方面進行全面提升，另外在電子控制方面也将達到新的高度。
針對國七标準 國内也有試驗性的産品
面對這樣嚴苛的排放标準，國内的廠商也有對應的試驗産品或者說技術儲備，譬如濰柴在2020年釋出的全球首款本體熱效率50.23%商業化柴油機、2022年釋出的全球首款本體熱效率51.09%柴油機以及在2020廣州國際車展上解放動力帶來的“超低排放”技術的發動機。
○ 圖丨濰柴動力本體熱效率51.09%柴油機
○ 圖丨解放動力“超低排放”發動機
根據資料顯示，濰柴的51%熱效率柴油機可實作油耗、二氧化碳排放分别降低10%；而解放動力的“超低排放”發動機的NOx權重排放0.018g/kW·h，比國六标準降低了95%，兩者都是奔着國七排放去的，唯一需要注意的是，穩定性、生産成本能否滿足實際需求。
國七标準的制定已經提上日程，那麼實施時間呢？目前能看到的資訊是2025年或者2033年，我比較傾向于後者。
屆時，國内的動力系統形式預計會發生巨大的變化，或許不再是内燃機占主流，更多的領域會被新能源動力進入，從這個角度看，對國内商用車廠商也是一個機會，畢竟在新能源領域，國内的發展水準還是相對領先。（文/陳鋒傳）