[愛卡汽車 愛卡視角 原創]
導語：年少不知鋼炮好，錯把SUV當成寶。皓首欲發少年狂，鋼炮卻已無處覓了。
兩周前，一張伊蘭特N的國内諜照着實讓我興奮了一陣，甚至都開始憧憬起拿到試駕車後的美好畫面了，全然不顧現代官方根本沒有明确表态會正式将這款車引入國内的現實。如此亢奮的原因無他，在幾乎月月都有十餘款電動車型、SUV釋出或上市的當下，實在是越來越難尋覓到一台好玩又不太貴的平民鋼炮了，乃至于“平民鋼炮”這個詞彙出現的頻率都越來越低，漸漸被人遺忘。
興奮歸興奮，真心話還是要說的：完全不看好包括伊蘭特N（如果引進）在内的鋼炮車型在國内的市場前景。
粗粗一算這些年，我們“送走”了福克斯ST、嘉年華ST、明銳RS，也曾與鈴木速翼特、思域Si揮手作别，同梅甘娜RS、LEON CUPRA擦肩而過……這一串名字長到足夠讓人驚訝于國人曾擁有過如此多“空間小”、“實用性差”、“沒有成本效益”但卻足夠有趣的選擇。
從2021年11月廣州車展亮相，到半個月前國内諜照曝光，盡管目前現代官方仍未發聲，但種種迹象表明伊蘭特N還是有較大機率引入國内的。
但曾身處全球規模最大汽車市場的它們，為什麼會紛紛選擇撤出？人民币不香麼？
現如今再想到網際網路上查詢這些已從中國車市“除名”的車型的銷量資料，那是相當困難，不過從其他管道還是能看出些端倪：在2016年6月的一次召回中，鈴木中國官方召回了從2014年12月到2015年10月在中國市場售賣的共計288台速翼特，平均每月不到30台的銷量；2020年大衆則召回了2011年-2012年産的在中國大陸售賣的共計1084台西雅特LEON（含FR、FR+等非高性能版，作為全系最貴的CUPRA能有多少銷量可想而知）……如此慘淡的銷量資料，也難怪小鋼炮們紛紛逃離中國市場。
曾有如此多的選擇擺在我們面前，但最終又一一離我們遠去。
再來看還在堅守的：如果說前面兩款進口品牌的小衆車型還不具備代表性的話，那高爾夫GTI和領克03+總可以算作國内“平民鋼炮”界的代表車型了：據多家機構資料顯示，高爾夫GTI于2021年的全年銷量在3000-4000左右（多虧9月八代GTI上市了）；領克03+從2019年8月上市，到2021年1月，用17個月時間賣出超過1萬台，對于鋼炮車型來說已經算是奇迹，但平均下來月銷也僅500-600左右的量級，妥妥的邊緣車型。
即便是鋼炮陣營的代表車型，高爾夫GTI與領克03+的銷量也難稱理想。
斯“車”已去，留下的活得也不怎麼景氣，鋼炮在國内水土不服已是定論。究其原因，除開近些年宏觀政策對于燃油車确實不夠利好（對于性能車，尤其是平民鋼炮尤其不友好）、汽車文化不夠成熟等客觀因素不提外，“各家車企對于自家的鋼炮車型是否真的用心經營過”也是頗值得推敲的。
我們再拿标杆車型高爾夫GTI舉例，八代GTI發動機并沒有與海外版（EA888 Evo4）同步更新、VAQ前橋電控限滑差速器也沒有提供……對于這種“特色”減配，真正願意掏錢的準車主們哪個會不了解，哪個又不會介意？
國産八代GTI并未與海外車型同步更新EA888 Evo4發動機。
而在宣傳層面，除領克03+在上市初期借WTCR奪冠之勢進行過規模性的宣傳和體驗活動外，近些年實在少有鋼炮車型面向車主或潛在使用者舉辦大規模體驗活動的案例。試想一下，若非當年的大規模宣傳造勢，又能有多少消費者了解這台車是由前沃爾沃高性能部門Polestar團隊（現已更名Cyan Racing）參與調校的？又有多少使用者能了解碳纖套件對于增加下壓力的作用、鍛造圈對于降低車重的幫助？如果沒有類似針對車型和品牌的宣講，恐怕在很多非汽車愛好者的眼中，你高爾夫GTI的氣場怕是遠比不過号稱“對标AMG”的某豹吧。
品牌不讓使用者有機會去親身體驗鋼炮這類以多重感官刺激為最大賣點的産品，非重度汽車愛好者又怎會了解它們背後的故事？
平民鋼炮的長期式微讓部分有着高調外觀的“運動車型”在國内大行其道。
花錢辦“駕控會”、“體驗營”、“XX之旅”，終歸還是有用的。否則寶馬、保時捷的錢莫非就是大風刮來的？
扯得有點兒扯遠了，拉回來，如果伊蘭特N最終确定引入，該怎麼避免重蹈覆轍？
與已經确定要在年内引進的思域TYPE R不同，本田本身在國内車主/粉絲衆多，銷量常年位居前列，TYPE R更是有着相當可觀的群衆基礎；而反觀伊蘭特N，在國内可以算作白紙一張，現代則更是自2017年以來在華銷量表現持續下滑（其實陷入窘境的不僅是現代，據相關資料顯示，韓系車在2022年1月的市場佔有率占比尚不足2%）。
已經确定将于年内引入的TYPE R在國内有着相當可觀的群衆基礎，這是伊蘭特N所不能比拟的。
在品牌影響力以及産品銷量都不甚景氣的時間節點，仍考慮引入一款定位如此小衆的車型，讓人不由得感歎現代“頭鐵”之餘，也對這家韓企多了幾分“不那麼市儈”的好感與尊重（對本田決定引入TYPE R的決定也報有同樣的态度，實在很難得）。
既然口碑同樣需要從零開始點滴積累，那麼借鑒領克推出領克03+時的操作，就不失為一個好政策，更何況現代N同樣在WRC和WTCR等賽事上都有過奪冠的統治級表現，完全可以借此作為伊蘭特N的宣傳點，來向國内消費者普及N系列的紐北賽道基因，以及伊蘭特N在機械層面對于WRC賽車技術的移植。
相較于普通版伊蘭特，擁有賽道基因的伊蘭特N針對車身進行了多處強化，同時還配備了靈感源自WRC賽車的內建式驅動橋。
當然，本質上鋼炮與的最大賣點其實是感官刺激，而感官刺激則需要實操才能體會，是以配合宣講的同時，讓潛在使用者直接上賽道體驗也一定是必不可少的環節。如果有條件，更可以考慮多準備幾台某些品牌的“運動外觀”車型來作為對比（類似操作某些自主品牌玩得賊溜）。相信隻要在賽道上經過專業教練指點多跑幾圈，即便感官再遲鈍的人，也能體會出鋼炮與那些為迎合“鬼火”青年趣味而推出的“娘炮”車型在性能上的巨大差異。
諸如寶馬、保時捷等品牌，其運動口碑的積累沉澱，除依靠各項汽車賽事上的出色表現外，也要歸功于“通過舉辦各類駕控教育訓練/體驗活動，對使用者進行長期培育”的營銷政策。
一動一靜雙管齊下，再加上對使用者更長久更具持續性的培育，現代N部門和伊蘭特N至少在國内不會僅僅扮演匆匆過客的角色。你問銷量？不會有誰真的寄望于引進一款小衆車型，就能止住現代在華銷量連年下滑的頹勢吧？難道伊蘭特N一旦引進的更大意義，不是與捷尼賽思一樣，起到提升現代乃至韓系車品牌形象，進而拉升家用車型銷量的作用麼？
結語：TYPE R的确定引入與伊蘭特N的較大可能引入，似乎讓已經接近消亡的國内平民鋼炮市場又有了回暖的迹象，但如果想讓這些在大衆口中以“低成本效益”著稱的大玩具，能夠更長久的留存于國内市場，進而為小衆需求的購車群體多提供一類選擇，其實是需要車企短時間放下“賣車”執念，以一種非正常的經營思路長期運作培育的。如果僅僅是短期試水，售賣一、兩年就消失無蹤，傷害的絕不僅僅是已購車車主的感情，對于品牌形象無疑也會有負面效果。
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