最近，奔馳和理想幾乎在同一時間釋出了公司2021年的财報。雖然兩家車企在銷售規模、整體營業總額、利潤等方面都有着巨大差異，但他們都有着同一個特點——那就是在行業“缺芯”的一年裡都開啟了瘋狂的“掘金”模式。
2021财年，奔馳全年營業額為1680億歐元（約合人民币1.19萬億元），同比2020财年增長9%。其中集團淨利潤為234億歐元（約合人民币1655億元），同比增長485%。
在撇除戴姆勒卡車業務後，奔馳包括乘用車闆塊在内的相關業務淨利潤為142億歐元（約合人民币1004億元），同比增長255%。
而理想汽車在去年全年一共傳遞了90,491輛理想ONE的情況下，營收較2020年大增185.6%達到270.1億元（42.4億美元），而毛利則為57.6億元（9.041億美元），較2020年的人民币15.5億元暴漲了271.9%。
兩家車企能在風雲變幻的一年獲得如此大幅的業績增長，背後自然與其出色的營運能力密切相關。
根據奔馳CEO康林松的說法，公司在去年能夠從2020年的40億歐元淨利潤大幅飛躍至142億歐元，除了高端車系的高速增長之外，削減了16%全球乘用車業務成本的努力也是一大關鍵。
不過或許會讓康林松“眼紅”的，是理想去年全年實作的20.6%單車毛利率。雖然奔馳乘用車去年的單車營業額增加了26%，但其調整後為12.7%的銷售利潤率仍與理想有一定的差距。
在理想汽車CEO李想看來，“實作 20% 的毛利與執行 10% 以上的研發投入”是理想汽車的“理想循環”。在去年Q4僅憑一輛車便賣過百億的成績，我們已能看見這一“循環”已在良好行進中。
事實上，在這場汽車行業百年變革中，如何進行“降本增效”以實作更高品質的發展，已然成為每家車企的必修課。
單車利潤之考，未來利潤的增長空間在哪？
在備受關注的“淨利潤”名額上，盡管奔馳和理想去年各自都取得了優異表現，錄得三位數的大幅增長，但兩者實作的路徑卻不盡相同。
首先，奔馳去年“越高端越好賣”的情況，是其淨利潤獲得暴增的一大關鍵。
康林松透露，去年奔馳在高端車系領域的銷量增長了30%，其中旗艦轎車-S級、旗艦SUV-GLS、電動旗艦-EQS，G級越野車以及梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG等車型尤為備受消費者追捧，終端一直供不應求。
除此之外，自康林松上任後便一直執行大刀闊斧的“瘦身”計劃，成果也逐漸顯現。據悉，在過去2年多時間裡，原戴姆勒累計裁員達3萬人，每年僅工資削減的開支就超過10億歐元。
為此，在一系列的“組合拳”之下，奔馳乘用車業務闆塊的固定成本降低了16%，而梅賽德斯-奔馳乘用車和輕型商務車調整後銷售利潤率已經從上年同期的6.9%上漲至了12.7%。
不過，這與理想汽車去年全年實作的21.3%整體毛利率，似乎還有着一定的差距。
如今，一輛理想ONE的售價已基本與奔馳的單車營業額（平均每輛為4.98萬歐元（約合人民币35.4萬元））接近，是以理想能實作更高的單車利潤，背後必然有着另一種營運思路。
據理想汽車方面表示，其2021年單車毛利率的增長，主要得益于供應鍊成本管理改善和平均售價提高。
在李想看來，如果能夠把少數産品做到極緻，使使用者對品牌和心理的認知産生溢價，才能産生利潤。
為此，理想汽車“三年隻賣一款車”的政策，在後續不斷打磨産品品質、逐漸提升售價等舉措之下，随着傳遞量的增長也終于獲得了李想預計中的邊際效應。
另一方面，李想一直奉行“嚴控開支”的做法（一半的資金投入研發，另外30%左右的資金投入在工廠上，隻有不到20%的資金投在人員和營銷上），也是使得其實作“自我造血”的關鍵。
當然，對奔馳來說，理想的這種做法顯然并不适用，畢竟兩家首先在體量以及産品線上就有着巨大的差異。但他們無疑都已清晰地預知到，今後汽車行業的制造利潤将會愈發微薄，未來依附在單車身上的終端能力、作業系統能力以及晶片能力，才是使其獲得巨大利潤空間的關鍵所在。
因為同樣橫亘”在他們面前的特斯拉，其高達30%以上的單車毛利率顯然才是“王者”般的存在。
同樣手持百億現金備戰未來
事實上，盡管理想的單車毛利率在不斷上升，但也無法遮掩其經營虧損在進一步拉大的事實。
其财報顯示，2021年的經營虧損為人民币10.2億元（1.596億美元），較2020年的人民币6.693億元增加52.0%。基本上可以說賣一輛虧損一萬元。
這主要是源自其去年研發投入，還有銷售成本以及管理費用等增加的所緻。
去年，理想汽車研發費用為32.9億元，同比增加198.8%。其中，去年四季度的研發費用12.3億元，同比增加228.7%，
目前理想汽車正在加緊建設其重慶工廠，以及準備推出其X平台上的首款産品——全尺寸豪華增程式電動SUV。
由此可見，理想不僅希望通過加大研發投入進一步建構公司的核心競争力，還希望盡快推出更多的車型搶占市場。事關對于理想ONE一款車型來說，年銷10萬輛無疑在細分市場上已觸及天花闆。
奔馳顯然也加快了腳步。
功夫汽車看到，在去年Q4，奔馳的研發投入同比大增了12%達到21億歐元，全年共計投入91億歐元來備戰未來。
“除了持續聚焦成本效率和供應鍊管理，我們的戰略重點将是繼續加大對純電車型的投入，加速落地我們在汽車軟體領域的計劃，不斷推動豪華汽車業務的增長。”接下來，康林松計劃。
值得一提的是，像奔馳和理想，手裡都拿着充足的“彈藥”來迎接下一階段的挑戰。
理想汽車稱，截至第四季度末，公司現金儲備達501.6億元；而奔馳也攥着86億歐元的現金流儲備。
可以預見，有關自動駕駛之間的比拼将會是車企新一輪激戰的重點，屆時車企的商業模式也會發生變化。而奔馳和理想又将交出怎樣的一份答卷，我們拭目以待。
功夫拍案
在去年行業“缺芯”形勢愈演愈烈之下，作為傳統車企代表的奔馳，以及新勢力造車代表的理想，卻各自找到了一條差異化的掘金路。
正如奔馳在銷量跌了5%之際卻賺取着更多的利潤，而理想雖然虧損但單車毛利卻在持續上漲，這背後折射出，都是新舊勢力兩種不同的“求生欲”。
當然，他們都隻是在汽車行業轉型時期的兩個典型縮影，新一輪的盈利大戰，或才剛剛拉開帷幕。