曆經裁員、降薪等一系列降本增效的措施之後，奔馳迎來一份傲人的财報。
2月24日，梅賽德斯-奔馳（以下簡稱“奔馳”）釋出了2021年業績财報，财報顯示，截至2021年12月31日，奔馳集團工業自由現金流為86億歐元，調整後工業自由現金流為109億歐元，2021年全年在不動産、工廠和裝置方面的投資總額為38億歐元。2021年對持續營運業務的研發支出為77億歐元，同比增長約7%。
2021年奔馳集團息稅前利潤達到291億歐元，這一數字是2020年（66億歐元）的四倍有餘，奔馳乘用車和輕型商務車調整後息稅前利潤同比增長105%。
兩年前，奔馳利潤縮水，同時面臨電氣化轉型和新冠疫情的雙重挑戰，不得不節衣縮食度日。事實證明，降本增效的效果不錯，對比2015年以來的資料，奔馳的經營業績已經重回疫情前的巅峰水準。
2021年12月，奔馳剝離了商用車業務戴姆勒卡車，後者已獨立上市，管理層認為這種估值不會對現金流産生明顯影響，是以應将其排除在确定股息的基礎之外。
瘦身後的奔馳更加聚焦新能源汽車市場，梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola Kllenius）表示，2022年奔馳将加大對純電車型的投入，加速落地在汽車軟體領域的計劃，不斷推動豪華車業務增長。
梅賽德斯-奔馳首席财務官哈拉爾德·威廉（Harald Wilhelm）預測，原材料漲價将導緻今年利潤下降約2個百分點。是以，奔馳對2022年的業績預期持謹慎态度，預計乘用車銷量将小幅高于2021年水準，其中高端車系銷量增幅有望超過10%，乘用車業務調整後銷售利潤率預計為11.5%至13%。
高溢價帶來高利潤
近年來，全球豪華車銷冠的寶座一直被奔馳牢牢占據。2021年，寶馬成功逆襲，全球累計銷量達到252萬輛，成為全球豪華車銷量冠軍。
2021年，奔馳乘用車和輕型商務車總銷量為233萬輛，同比下降5%，其中乘用車銷量降至205.49萬輛。奔馳管理層在财報電話會議中表示，銷量下降主要是受全球半導體供應短缺影響，2021年第三季度是缺芯最嚴重的時期，不過，目前正在好轉。“奔馳将加強與供應商合作，就供應數量達成更具體的協定，同時研發前沿技術以創造新代晶片。”
奔馳銷量雖然下滑，吸金能力卻依然強大。
2021年，奔馳集團淨利潤（不包括戴姆勒卡客車相關業務）提升至142億歐元，相比2020年的40億歐元暴漲255%，每股收益上漲280%升至12.89歐元。調整後的銷售回報率達到了12.7%，超過此前10%-12%的業績指導。
12.7%，這是奔馳近五年來達到的最高銷售回報率水準。一直以來，奔馳都在努力提升其利潤率，2015年曾設定10%的乘用車利潤率目标，但近年來的表現都不算亮眼。2017年奔馳乘用車息稅前利潤率達到創紀錄的9.7%後，便不斷下滑，2018-2020年分别為7.8%、3.6%、6.9%。
2021年利潤率大幅提升，得益于高溢價車型銷量攀升。
過去一年，奔馳高端車系銷量增長了30%，包括奔馳S級、G級以及AMG系列性能車。
奔馳G級 來源：梅賽德斯-奔馳
其中S級車型全球累計傳遞8.7萬輛，同比增長40%，梅賽德斯-AMG車型的傳遞量同比增長16.7%至14.5萬輛，梅賽德斯-邁巴赫銷量為1.6萬輛，同比漲幅高達50.7%，奔馳G級的銷量也飙升至創紀錄的4.1萬輛。
高端車平均售價高，帶動奔馳集團營業額漲至1680億歐元，相比2020年的1543億歐元，同比增長8%。
在晶片嚴重短缺的2021年，奔馳終端優惠大幅減少，在産能有限和需求增長的背景下，車輛在市場的終端售價不斷攀升。奔馳4S店銷售人員透露，現在購買奔馳S級需要加價10萬元左右。這在一定程度上，也提升了奔馳的業績利潤。
此外，良好的産品組合、二手車業務表現不錯，都有助于利潤率提高。
根據财報資料，截至2021年12月31日，奔馳員工數量為172425人，相較于2020年（275943人）減少了38%。新的一年，奔馳将繼續實施降本政策。“我們沒有具體的（削減）目标，藍領比較穩定，白領方面将繼續減少固定支出。”
康林松表示，除了降本增效，未來的戰略重點是擴大電動車銷售規模。
2022年怎麼打？
奔馳賺得盆滿缽滿，離不開中國市場的支援。2021年，中國市場為奔馳貢獻了75.88萬輛銷量，在全球範圍占據超3成份額，其中有1.1萬輛邁巴赫車型被賣到了中國，在該車型全球銷量中占比超7成。
然而，要應對接下來在中國市場的比拼，奔馳難言輕松。
2021年奔馳不敵寶馬，主要是因為GLC、C級、E級等主力車型均出現不同程度下滑，三款車型的降幅分别達到17.7%、14.8%、9.3%。
按計劃，奔馳今年在華将推出21款新車，其中包括8款新能源車型，C級、S級等車型的插電混動版也将迎來上市。C級是奔馳的主銷車型，插電混動版上市，銷量有望得以提升。
與燃油車相比，拓展電動化業務更為棘手。
目前奔馳推出的主力純電動車型為EQC，這款車自推出以來就備受市場質疑。2021年，EQC累計銷量為5000餘輛，月平均銷量不足500輛。2021年11月上市的純電動車EQA，在去年12月份零售量僅有49輛。
EQC銷量不理想，很大程度是由于“油改電”的思路存在缺陷。汽車行業分析師張翔表示，“節省成本複用燃油車系統，容易出現設計缺陷等問題”。奔馳做豪華燃油車業務利潤很高，下決心研發新能源車很不容易，導緻奔馳在BBA中發展新能源車相對落後。
奔馳 EQC 來源：梅賽德斯-奔馳
官方消息顯示，2022年下半年，奔馳将推出兩款純電車型，分别為EQE和EQS SUV。也就是說，上半年奔馳仍然要依靠EQC和EQA征戰純電市場。
和前兩款純電車型不同，EQE和EQS SUV均出自奔馳EVA純電動平台，擺脫“油改電”的模式之後，奔馳在華純電動車市場或将迎來新的轉機。
定位中大型轎車的EQE，在其細分市場對手并不多。以車身尺寸相仿的蔚來ET7為競品，EQE在WLTP工況下續航裡程為660公裡，蔚來ET7續航裡程更出色一些，可以達到700公裡，如果搭載150kWh的固态電池，甚至可以将續航提升至1000公裡。
蔚來ET7的最大功率為480kW，最大扭矩850Nm，零百加速可以達到3.8秒。從加速性能來看，EQE稍顯遜色，其最大功率僅為215kW。即便是定位相對較低的特斯拉Model 3 高性能版也能與奔馳EQE一較高下，前者最大功率為357kW，百公裡加速僅為3.3秒。
不過，EQE的優勢在于奔馳品牌基因裡的豪華感，無論是車内超大的Hyperscreen超聯屏，還是奔馳獨有的空氣懸挂和自适應阻尼，都讓EQE在演繹豪華電動轎車時，更有底氣。
從銷量層面來預測，2022年奔馳的電動車業務或許不會取得突飛猛進的進展，EQE和EQS SUV均不是走量車型。奔馳的打法是，提升旗下高端系列産品的銷量，以此來攫取更多利潤。
不過，以更長遠的目光來看，奔馳要應對未來的競争，中型電動車市場是奔馳必須重視的領地。
作者| 秦章勇
編輯| 李歡歡