PHEV和HEV這兩個領域，雖然在中國并不是那麼顯眼，但進入2022年确實出現了很大的機會。從目前的功率平衡型和功率型電池的供給，變成了一個長周期可以觀察的生意。從上險資料中我看到了這麼一些變化——
1）甯德時代在過往的2017-2020年H1裡面，是絕對的龍頭，但是随着德系大衆和寶馬開始轉向純電，插電混動的供給并不多。供給理想的是BEV小電池（能量型電池）當增程來用，而比亞迪下面的弗迪開始大規模上量。
2）從三元锂和鐵锂來看，鐵锂替代三元锂目前剛剛開始，由于電量差異并不大，而且PHE車型電池電量普遍比較小，成本價差并不大。這塊三元锂被替代的邏輯不算強。
3） 從續航裡程來看，合規車型 50-60km的純電續航其實并不高，目前市場嘗試提供給使用者80公裡以上、100公裡以上純電續航的插混車型，讓使用者真正把PHEV當增程式車型來開。
圖1 PHEV純電續航裡程分類
Part 1：純電續航裡程和電量
PHEV車型純電續航裡程的供給，比如比亞迪目前的插混車型是圍繞100公裡以上來做，這也是廠家在配置不同續航裡程對應不同價格的政策時，優先推出售價更高的車型來改善盈利。
這個趨勢如果我們分解到不同品牌， 比如寶馬和奔馳這樣的豪華車，插混車型80公裡以上的純電續航确實是标配。而後續做增程式車型的企業，如岚圖、AITO問界等車型，都落在這個區間裡面。
圖2 不同續航的分級供給
把純電續航裡程與電池電量對應起來，目前分為8-10kWh、10-15kWh、15-20kWh、20-30kWh以及30kWh+的不同電池，其中除了最後一檔都是專門的功率平衡型電池。
圖3 對應的電池電量
我特意把比亞迪目前插混車型的電池電量/類型、續航配置/裡程做了一個表格，大家可以做一個參考。
表1 比亞迪的電池供應格局
Part 2：動力電池競争格局和供應商
我記得從2019年開始，甯德時代在PHEV電芯的發展上就存在疑慮。因為從海外來看，目前還大規模供應PHEV電芯的主要是SDI和SK，LG已經從PHEV躍遷到了以BEV為主的格局。而國内随着比亞迪DM-i的這一波，比亞迪從鐵锂出發做刀片模組，主要的成功點其實是整車“容納”了這種正正方方扁扁（高度設計成110mm）的電池布置。
圖4 2022年1月份PHEV電池供應商
目前國内PHEV電池譜系最全的、同時還在大力開發的，主要是和長城打配合的蜂巢能源，下一步吉利和領克上裝。我是覺得圍繞短刀片的技術配合磷酸鐵锂電池的需求還是存在的。目标價格是1kWh/1000元，也就是說在上面圍繞低成本版本的目标是8000-10000元的電池成本起步。
圖5 鐵锂和三元供應情況
随着DHT的流行，之前做混動（不做插混）的國内企業也開始進行嘗試，車型價格帶也是主要圍繞着10-15萬元和15-20萬元這兩個區間，後面成本差異不大的情況下，就是為消費者提供不同的選擇。
小結：
動力電池這個行業其實過于殘酷，既要快速進步，又要等待整車企業的決心和決策，忍耐是必要的。找到自己差異化的發展道路，就是在不停做選擇。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
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