PHEV和HEV这两个领域，虽然在中国并不是那么显眼，但进入2022年确实出现了很大的机会。从目前的功率平衡型和功率型电池的供给，变成了一个长周期可以观察的生意。从上险数据中我看到了这么一些变化——
1）宁德时代在过往的2017-2020年H1里面，是绝对的龙头，但是随着德系大众和宝马开始转向纯电，插电混动的供给并不多。供给理想的是BEV小电池（能量型电池）当增程来用，而比亚迪下面的弗迪开始大规模上量。
2）从三元锂和铁锂来看，铁锂替代三元锂目前刚刚开始，由于电量差异并不大，而且PHE车型电池电量普遍比较小，成本价差并不大。这块三元锂被替代的逻辑不算强。
3） 从续航里程来看，合规车型 50-60km的纯电续航其实并不高，目前市场尝试提供给用户80公里以上、100公里以上纯电续航的插混车型，让用户真正把PHEV当增程式车型来开。
图1 PHEV纯电续航里程分类
Part 1：纯电续航里程和电量
PHEV车型纯电续航里程的供给，比如比亚迪目前的插混车型是围绕100公里以上来做，这也是厂家在配置不同续航里程对应不同价格的策略时，优先推出售价更高的车型来改善盈利。
这个趋势如果我们分解到不同品牌， 比如宝马和奔驰这样的豪华车，插混车型80公里以上的纯电续航确实是标配。而后续做增程式车型的企业，如岚图、AITO问界等车型，都落在这个区间里面。
图2 不同续航的分级供给
把纯电续航里程与电池电量对应起来，目前分为8-10kWh、10-15kWh、15-20kWh、20-30kWh以及30kWh+的不同电池，其中除了最后一档都是专门的功率平衡型电池。
图3 对应的电池电量
我特意把比亚迪当前插混车型的电池电量/类型、续航配置/里程做了一个表格，大家可以做一个参考。
表1 比亚迪的电池供应格局
Part 2：动力电池竞争格局和供应商
我记得从2019年开始，宁德时代在PHEV电芯的发展上就存在疑虑。因为从海外来看，目前还大规模供应PHEV电芯的主要是SDI和SK，LG已经从PHEV跃迁到了以BEV为主的格局。而国内随着比亚迪DM-i的这一波，比亚迪从铁锂出发做刀片模组，主要的成功点其实是整车“容纳”了这种正正方方扁扁（高度设计成110mm）的电池布置。
图4 2022年1月份PHEV电池供应商
目前国内PHEV电池谱系最全的、同时还在大力开发的，主要是和长城打配合的蜂巢能源，下一步吉利和领克上装。我是觉得围绕短刀片的技术配合磷酸铁锂电池的需求还是存在的。目标价格是1kWh/1000元，也就是说在上面围绕低成本版本的目标是8000-10000元的电池成本起步。
图5 铁锂和三元供应情况
随着DHT的流行，之前做混动（不做插混）的国内企业也开始进行尝试，车型价格带也是主要围绕着10-15万元和15-20万元这两个区间，后面成本差异不大的情况下，就是为消费者提供不同的选择。
小结：
动力电池这个行业其实过于残酷，既要快速进步，又要等待整车企业的决心和决策，忍耐是必要的。找到自己差异化的发展道路，就是在不停做选择。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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