作者丨卡曼 馬西風
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
這依然隻是故事的前半場。
特斯拉這個“渣男”，果然在撩遍中國各大城市之後，最終又選擇了上海作為歸宿。
昔日第一工廠如此，從合肥到三亞繞了一大圈，落定了上海臨港。現在的第二工廠依然如此。
青島、沈陽……各種城市都被卷入绯聞，但又很快被辟謠撲滅。
如今最新的爆料又指出，其實特斯拉第二工廠還是在上海，就在第一工廠旁邊。吃瓜群衆紛紛開始表示：“我們一點不意外。”
仿佛之前叫嚣“特斯拉落戶沈陽”的不是他們。
但是特斯拉第二工廠恐怕還不是馬斯克與中國緣分的終點，可以預見未來還會可能出現第三工廠乃至更多基地。最重要的是，特斯拉深度綁定中國，乃是絕對肯定的态勢。
甚至你可以說，特斯拉變成某種意義上中國味兒十足的企業。而馬斯克享受中國紅利的先決條件，是必須放下傲慢和偏見，解決激進帶來的後遺症，對中國客戶以誠相待。
01
上海擊敗沈陽？
特斯拉在中國第二座生産基地，越發靠近水落石出了。
這一次是兩名知情人士對路透社爆料，據悉特斯拉打算在上海再建立一座新工廠，最快将在3月動工；随着特斯拉新車在中國市場和對外出口需求的快速增長，特斯拉在華産能将上翻一倍以上，第二工廠将是擴産計劃的重要組成部分。
第二工廠的落址依然選擇在上海浦東新區臨港，與外号“Gigafactory 3（第三千兆工廠）”的自貿區第一工廠毗鄰。
新廠的産能将與後者相近，讓特斯拉在華産能實作“兩連跳”——第一工廠擴産後翻倍，第二工廠再加一倍。
目前，特斯拉臨港工廠産能大約是每周1萬輛左右新車，其中Model Y SUV主要供應中國市場，而Model 3則是德國柏林工廠就緒之前，歐洲市場的主要新車供應來源。
2021年，特斯拉在中國銷售了32萬輛新車，出口歐洲16萬輛，也就是說，特斯拉中國産量大約是48萬輛。在特斯拉全球93.6萬輛銷量裡，中國貢獻的産銷比例超過了50%。
海外媒體此前報道過，特斯拉将對第一工廠擴産。就在2月21日這一周，特斯拉曾經遞交檔案确認，将擴充上海工廠的零部件産量，雇傭更多勞工，延長工廠運轉時間，進而滿足不斷增長的出口需求。
按照消息人士透露，特斯拉計劃在未來幾個月裡，把第一工廠産能提升到每周2.2萬輛，大約折合每年110萬輛，比現有産能高出一倍以上。
當然，供應鍊将決定産能是否可以充分運轉，零部件的短缺會形成限制。
爆料者表示，一旦第二工廠也實作全速運作，那麼特斯拉在上海的年産能将高達200萬輛。也意味着第二工廠的規劃産能和第一工廠的擴張目标相當，都是“年産百萬輛工廠”。
無論是特斯拉方面，還是上海市政府方面，都沒有對路透社的爆料予以置評。第二工廠的投資金額、完工時間節點也都不得而知。
至于這次是不是和之前“特斯拉第二工廠落戶沈陽”一樣是個烏龍，還是需要繼續由時間來回答。
2022年2月中旬，遼甯省人民政府辦公廳主辦的“遼甯釋出”公衆号，在《沈陽市大東區“五抓”并舉，争當振興發展排頭兵》一文裡提及“為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎”。
就像此前青島也曾有绯聞嫌疑，一時間“特斯拉振興東北”的傳聞甚嚣塵上。但很快該文被删除，特斯拉方面也予以否認。
當然，上海對特斯拉來說，有着不一樣的意義。此前有人總結過适合特斯拉建廠的城市特征：整體商業氣氛開放，國際化程度高，有重要航運港口，金融地位強，最好有自貿區。
上海在這些特征方面堪稱範本，或者說，這些要求都是仿照上海去描述，這才能成為特斯拉建立獨資工廠的有力支撐，開創了汽車産業的先河。
02
桂冠頭銜滿天飛
第二工廠，對特斯拉在中國乃至全球的戰略太重要了。
首先是兩座工廠各自的産能，都将達到年産百萬輛的水準。目前哪家整車工廠産能最大？雖然現代汽車南韓蔚山工廠号稱有153萬輛産能，但那是5座工廠的總和。一般業界還是認為年産量82萬輛的大衆沃爾夫斯堡工廠，以及年産量65萬輛的雷諾陶裡亞蒂工廠為最大。
那麼以“單一工廠年産量”來說，特斯拉上海的兩座工廠将率先突破百萬輛大關，成為汽車行業以及全制造業的裡程碑，與一體式沖壓技術一樣，不但能幫助特斯拉控制成本，同時還能憑借工藝強化品牌影響力。
其次，是電動車産銷量的桂冠之争。
特斯拉目前新能源銷量王座會受到挑戰嗎？從眼下來說，比亞迪和上汽通用五菱還隻是在中國市場形成威脅，如果加上海外銷量，依然是特斯拉領先。
尤其是如果隻統計純電動車銷量，那麼有一半左右銷量來自于插混的比亞迪，就很難從規模角度動搖特斯拉地位。
看起來，比亞迪預計2022年旗下新能源車銷量為110-120萬輛，似乎跟特斯拉的150-200萬輛預期有差距。
但如果仔細打探王傳福的雄心，不難發現如今比亞迪國内八大生産基地總計規劃了300萬輛新能源車産能，2025年前後朝着300-500萬輛規模發起沖擊。
特斯拉呢？雖然馬斯克也放言過2030年以後特斯拉全球年銷量2,000萬輛，但如果2022年銷量是150萬輛，那麼連續三年同比增長50%，才能確定2025年達到500萬輛。年均複合增長速率38%即可實作2030年2,000萬輛。
顯然，前者難度并不比後者小。也就是說，比亞迪之類的中國電動車領頭羊，依然對特斯拉銷量金腰帶，存在很大威脅。
那麼，第二工廠對特斯拉“保桂冠”的意義也就不言而喻。
第三，與傳統車企相比，特斯拉有望摘得美系車企在華産能和外資車企在華電動車産能最高頭銜。
傳統車企的增速遠沒有特斯拉那樣耀眼。2021年，近年在華風頭最健的外資燃油車品牌豐田，在華産銷量規模為160萬輛；通用汽車雖然一直有400萬輛級的産能，但如果不計入上汽通用五菱，僅統計上汽通用，則隻有200萬輛級的産能，去年的銷量隻有140萬輛。
在華銷量最高外資車企自然是大衆汽車集團，産能已經規劃到400萬輛級以上，銷量則從巅峰期的400多萬輛跌回300萬輛級别。
不過，要是隻看電動車産銷規模，則大衆計劃2023年将在華電動車産能提升到100萬輛，這比起很快實作年産能110萬輛的特斯拉，還是存在一年左右的差距。
03
深度綁定中國
當特斯拉柏林工廠還在扯皮會不會延遲的時候，上海臨港工廠“動工起不到一年便投産”的神速在特斯拉内部和業界傳為佳話，第二工廠又拉滿了期待。
中國作為特斯拉的市場和生産中心，重要性日漸凸顯。2021年10月，馬斯克就已經承認臨港工廠産量超過了美國加州大學營的佛利蒙工廠。
2021年，特斯拉在中國市場實作營收13.8億美元（約合人民币87.3億元），較上年翻倍。
此外，2021年10月和12月，特斯拉連續宣布在上海和濟南建立資料中心，這意味着最關鍵的資料留在中國了。
了解汽車産業發展遠景的人都明白，以後智能電動汽車業務的盈利，高度依賴相關資料，包括行駛資料、車輛狀态資料和使用者軌迹資料，進而通過生态和完善業務去找到“賺錢新視窗”。
甚至以後車企的新車開發，也需要通過使用者大資料，去決定下一代産品開發的使用者畫像和産品設計的參數特征選擇。現在特斯拉把資料留在中國，那麼它最重要的資料命脈也就在中國。
既然，中國對特斯拉有這麼多“決定性的意義”，那麼以後特斯拉的車型開發、資料研究，首先要考慮誰？品牌宣傳調性首先按照哪個國家去塑造？屆時，看着特斯拉，最先聯想到的國家又是哪個？
深度綁定中國，是全球車企都想實作的路徑，而此時特斯拉處在最有利的位置上。故而，第二工廠仍然還是故事的上半場。
但是我們仍然要說，如果特斯拉進一步中國化，首先一定要對中國消費者給予足夠的尊重，而不是拿着駕駛輔助說成自動駕駛，一旦出事故都是甩鍋車主。或者，用傲慢和強硬态度對待中國汽車産業和消費群體。
特斯拉具備先鋒精神和激進特征，這是它能颠覆傳統汽車沉悶氛圍的有力武器，但諸如冒進采用智能駕駛、追求降低成本而無所不用其極等行為，也意味着激進思想帶來了風險。中國在文化底蘊上追求平衡、中庸，勢必會與這樣的企業文化産生碰撞。
倘若特斯拉期待在華産能穩步上升到200萬輛，并從200萬輛朝着更高一個級别的數字進發，那麼在狂奔之前，一定要先仔細打量自己的步履。
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