2月14日，作為吉利和沃爾沃的合資品牌，存在感不強的極星搞出了大動作，花費4000萬人民币在美國超級碗釋出了一段30秒的廣告。
根據極星的廣告文案顯示：我們不征服火星。極星的文案内涵的很明顯，這無疑說的就是特斯拉和馬斯克。
有意思的是，後續特斯拉CEO馬斯克還在社交平台上以一個笑哭的表情符号回複此舉動，足以證明自己對文案的無語程度。
不止針對特斯拉，極星的文案還顯示：我們不搞柴油門。而此次瞄準的對象不是别人，正是德國大衆。
當然，除了特斯拉和大衆，極星還内涵了一圈造車友商。極星的文案還有：我們不玩虛的，不走捷徑、不廢話、不賣萌、不妥協…
在這波文案之後，帶出了最後的主角——極星2。
自信還是普信
與高調的品牌文案相比，極星的銷量則形成了極大反差。
近日，Polestar極星公布了2021年銷量資料：全球累計銷量2.9萬輛，同比增長185%。具體到中國市場時，卻隻提到了“471%”的同比增速。在中國，2020年極星2的銷量不足千餘輛，按照極星中國宣布，在2021年實作471%的同比增速來算，2021年的銷量最多2000多輛。哪怕不與特斯拉相比，被其嘲諷的大衆2021年在中國新能源車銷量也是其幾十倍。
極星原本是沃爾沃的禦用改裝廠，随後被吉利收購，轉型成為新能源汽車品牌。極星汽車作為傳承沃爾沃豪華品牌基因的新能源汽車品牌，被集團内部寄予厚望。
從品牌誕生之初，極星是奔着高端豪華的定位去的，背靠沃爾沃的極星，似乎自我感覺比其他造車新勢力更有優越感，但是在電動汽車領域，連BBA的品牌号召力都大打折扣，何況是背靠沃爾沃的極星。
一方面是被集團寄予厚望，但極星并未達到市場預期。2021年1－11月極星在中國市場的上險數僅915輛，其中極星2的銷量為909輛，而Model 3同期上險數為25.22萬輛。差距可以說是一個天上，一個地下。
為何造成這一原因？第一是定位模糊。極星第一款産品極星1，一款搭載插電混合動力的GT跑車，售價高達145萬，随後推出的極星2，售價區間為25.28-33.80萬元。如果說極星1銷量少可以了解，但是走量車型極星2，似乎也沒得到市場認可。
令人尴尬的是，極星2首發版如今已經在一些二手車網站上6折甩賣。就論這保值率，也吓退了一票極星的潛在買主。有消息稱，極星2首發版其實并沒有上路行駛過，都是經銷商從廠家直接拿的貨，可以在沃爾沃享受正常的售後服務。這些車基本上在原價的基礎上打了6折甚至5折多，但是依然是無人問津。
極星為何銷量慘淡
定位高端并非戰略失誤，相反，今日的汽車市場是高端品牌最好的時代。從蔚來、小鵬理想再到高合。沒有曆史背書的新品牌，直接殺入高端市場成功的案例一個接一個。而極星手握一手好牌，卻被友商不斷蠶食市場佔有率。
論知名度，至今還有很多消費者，不認識極星這個汽車品牌，甚至把它和小鵬汽車弄混。極星雖然背靠豪華品牌沃爾沃，但是新能源汽車是個全新的賽道，極星顯然在這方面預估不足。
在品牌基礎不足的背景下，冒然定價是極星滞銷的第二問題。
抛開極星2首發版不談，就算是在售的極星2系列，售價區間25.28—33.80萬元也是毫無競争力，三款車型，入門續航是485公裡，高續航版本是565公裡，官方零百加速分别是7.4秒，和4.7秒。這個價位，你可以在國産品牌裡找到很多替代品，例如零跑C11，小鵬P7，比亞迪漢等等。論成本效益領跑C11有90kw/h大電池、三聯屏、8155晶片。論科技感，小鵬的自動駕駛和軟體疊代都要好過極星。論均衡性，比亞迪漢空間大，配置高設計也出彩。
最後一個則是極星的設計不符合國人需求，極星從一開始就是一款為歐洲市場打造的車型，它的設計極簡，采用了傳承自沃爾沃的北歐設計風格，車身尺寸為4607x1800x1478mm，軸距為2735mm，後排空間局促，還有較大的中間地台，很多國内車主一坐進車内就被空間勸退。
電駒小結
憑借廣告成功出圈的極星再次進入大家視野，2022年極星的銷量目标是6.5萬輛。在産品方面，目前，Polestar1、Polestar 2 均在中國生産，Polestar 下一步将在沃爾沃位于南卡羅來納州查爾斯頓的工廠生産 Polestar 3。但外界認為，極星要改變目前在國内市場的現狀，其要改變的不僅是産品，而是整個營運政策。
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