總編 | 張克環
編輯 | 張俐
作者 | 汽湃君
來自汽湃（GREATAUTO)的報道
每當我們提及本田這家來自日本的車企，大家腦海中首先浮現出的字眼有很大機率會是“買發動機送車”、“F1賽場上的無冕之王”、“切2擋7200轉幹他！”……
沒錯，本田這家以工程師主導的車企，對技術的執著程度，幾乎遠遠超過了人們的想象。在半個多世紀以來，本田似乎隻在琢磨一件事：打造一台更清潔、更高性能、更高效率的發動機。正是這樣的執著，讓今天的“本田發動機”久負盛名。但你知道嗎，在這幾十年來，本田工程師們為此付出了怎樣的心血？又取得了怎樣的碩果？
從破繭到瘋狂
中古時代的本田如何打破歐美壁壘？
在二十世紀中前期，不管是汽車發動機還是飛機發動機，其技術都牢牢地被歐洲人與美國人掌握在手中。彼時，大部分日系廠商，基本上隻能跟在歐美廠商後面玩玩，基本上沒有什麼自己的創新與技術。
不過，在1966年，随着本田釋出了自己的首款量産車——N360後，故事就有所不同了。
作為本田首款車型，N360除了車标是本田原創的之外，其外形設計基本上沒有太多可圈可點之處。不過話又說回來，在那個年代，誰買一台微型車會看設計呢？
不過，由于本田在此之前，也一直在做機車的生意，是以本田研發工程師們，直接為N360的0.36L雙缸發動機搬運了來自于機車的技術。運用在汽車上，本田工程師把雙沖程改成了更加經濟節能的四沖程，并且為其注入了SOHC單頂置凸輪軸設計，使得發動機最大馬力為31匹！
0.36L排量的發動機就能擁有31匹馬力，如果把排量擴大十倍，一台3.6L的發動機不就能擁有310匹馬力了嗎？這一下，可把本田的工程師給樂壞了！有時候，研發發動機還真就需要那麼一些奇思妙想。
可在上個世紀六十年代的日本，由于資源缺乏、經濟剛剛起步，各大廠商沒有那個精力去研發大排量發動機，就算研發出來，也賣不出去。而本田，一直在等一個契機。
令人意外的是，美國人竟然因為自己的傲慢，陰差陽錯地給本田帶來了這個發展的機會。
當時間進入到上個世紀七十年代，全球爆發石油危機。為了促使車企降低能耗，美國當局推出了著名的“馬基斯法案”。
正所謂“上有政策，下有對策”，當時大部分美國車企，都在思考如何鑽政策的空子，如何讓排量動辄7L、8L的美式大V8發動機滿足美國的“馬基斯法案”。
而此時，隻有正處于發展起步階段的本田，嗅到了“馬斯基法案”帶來的商機。在法案推出之後，為了讓車輛可以進入美國市場銷售，本田幾乎舉全公司之力，研發出了當時世界上第一台可以通過“馬基斯法案”的CVCC發動機。
其實從技術的角度來看，本田這台搭載于初代思域上的CVCC發動機其實已經很出色了。在沒有電噴的年代，CVCC發動機就能憑借機械技術做到了分層燃燒+稀薄燃燒，并大幅降低油耗與排放，這在當時來看屬于是“全球獨一份”。甚至到1973年，還能被學術界證明為當時最先進的層狀吸氣發動機。
足以證明：如果不逼工程師一把，你還真不知道他們會有如此能耐！
不過，當本田宗一郎躊躇滿志地把初代思域和CVCC發動機拿到美國炫耀時，卻被通用等車企嘲笑這台發動機是“娘炮”。的确，在V8橫行的年代，本田的L4發動機的确不夠有勁兒！在當時，不少美國車企就開始撺掇：“你本田要真有本事的話，就拿一台V8發動機通過‘馬基斯法案’，并且還不能降低馬力！”
本田宗一郎哪兒受得下這個氣？于是，本田又拼了一波，工程師們把雪佛蘭Impala上的5.7L V8引擎安裝上了本田的CVCC系統。而結果，自然是皆大歡喜的：這台擁有CVCC技術的5.7L發動機，不僅沒有損失原有的動力，同時還完美通過了EPA排放測試，本田也成為不少美國車企尋求合作的對象。
經此一役，本田在北美名聲大噪，初代思域也堂而皇之地敲開了美國市場大門，并且受到了人們的追捧。當然，随着銷量提升、收入的提升，本田做的下一件事，依然是投入大量的資金與精力來研發更優秀的發動機技術！
進入VTEC時代
本田讓全世界為之一震
如果說六十年代到七十年代的CVCC技術讓本田能夠在國際汽車市場站穩腳跟，那麼當時間來到八十年代之後，本田考慮的則是如何讓自己名揚全球。對于大部分車企來說，參與賽車運動絕對是推廣自己産品、曆練自身技術的“萬金油”。
不管是本田掌門人本田宗一郎，還是無限創始人本田博俊，他們都熱愛着賽車運動，從本田汽車創立伊始，就開始馳騁于賽道，并且本田在早期也拿下過數次日本本土汽車賽事的桂冠。不過，本田怎安心偏居一隅？頂級的F1舞台，才是本田所向往的。
其實在六十年代，本田也去F1的圍場内“浪”了一波，并且本田廠隊還取得過一次大獎賽冠軍。
而本田真正開始在F1賽事中發力，還得從八十年代說起。1983賽季，本田重返圍場；1986賽季，搭載RA166E V6渦輪增壓發動機的Williams-Honda FW11賽車，幫助本田拿到了1986年F1方程式世界車隊總冠軍獎杯……
随後，本田與邁凱倫結緣，并且在V10自吸發動機與車神塞納的幫助下，經曆了無數次榮耀。直到剛剛過去的2021年，由本田提供發動機的紅牛車隊，再次捧起了2021賽季的總冠軍。
似乎說的有點遠，但不可否認，本田在圍場内取得了驕人戰績。而且自上世紀八十年代開始，本田憑借出色的發動機技術，成為了全球車迷為之狂熱的汽車品牌。
在這裡，我們就不得不提及脫胎于F1賽車的VTEC技術，也就是“可變氣門正時和升程電子控制系統”。
1989年，本田正式釋出了VTEC技術。
其核心，就在于這套技術為發動機提供了一套可變配氣系統。而這一系統讓民用車兼顧了經濟性與高性能兩種取向。
簡單來說，這套系統是在進、排氣凸輪軸上內建了兩種角度的凸輪。在中低轉速時，大家希望獲得更經濟的動力取向，此時由普通的凸輪來頂動氣門，降低發動機功耗；而在中高轉速區間時，大家更希望車輛的動力響應變得“神經質”起來，此時機油會推動位于氣門搖臂内的柱塞來完成兩種凸輪的轉換，高角度的凸輪不但可以使氣門在一個工作循環中開啟的時間更長，同時可以增加氣門的升程，有效保證發動機對進氣的需求。
其中，極具代表性的發動機，就是本田的B系列紅頭發動機。這不僅僅是一台能兼顧中低速經濟性、高轉速高性能的發動機。同時，這台發動機也率先突破了自吸發動機“升功率”超100匹的記錄，成為了自吸時代最優秀的中小型排量發動機之一。
當時間進入上世紀九十年代之後，本田還在VTEC的基礎上研發出了i-VTEC技術。這套技術增加了一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，使發動機在大範圍的轉速内都能有合适的配氣相位，這在很大程度上提高了發動機的性能，相比原有的VTEC技術，性能上提升了20%。更低的油耗、更強的動力，讓九十年代至零零年代的本田車型，受到了無數使用者的追捧。
例如本田的第八代思域，就搭載了應用i-VTEC技術的1.8L自吸發動機。這台發動機最大馬力可達140匹、峰值扭矩可達174牛·米，應用在思域上，百公裡綜合油耗低至7.2L。在當時，這一代1.8L發動機加持的思域也擁有了“2.0L的動力、1.5L的油耗”這一美名。
進入到小排量時代
本田的進擊之夢依舊在繼續
如果翻開本田的曆史，大家很容易發現：自從本田誕生以來，其實并不太擅長制造大排量發動機。在民用車領域，本田沒有缸數在6個以上的機型。其排量最大的發動機，是應用于“美國特供車”讴歌MDX上的3.7L V6發動機，排名第二的則是應用在老款雅閣等車型上的3.5L V6發動機。
其實從我們的認知來看，不管是本田的3.7L發動機，還是3.5L發動機，其知名度都不算是太高。至于本田的“神機家族”，那基本上都是中小排量機型。說遠一點，有本田的B16、B18、B20等來自于九十年代的“洪荒之力”；說近一點，L15地球夢系列、K20 VTEC系列，風頭都很強盛。
随着渦輪時代、小排量時代的到來，善于打造中小型排量發動機的本田，再一次容光煥發。
目前，本田主打的發動機也是L15和K20系列。雖然陣容精簡，但耐不住這兩大系列的發動機實在是太過于強悍。
首先，來聊聊本田的L15系列，這一系列大概可以分為1.5L自吸發動機和1.5T渦輪增壓發動機，它們廣泛地應用于飛度、思域、CR-V、雅閣等車型中。
其實無論是哪一款車，我們在駕駛車輛的時候，都能明顯地感覺到發動機的表現十分活躍，稍微踩一點油門，車輛就能提供充足的推背感，帶來不錯的運動表現。
事實上，L15系列發動機雖然排量不高，但依舊運用了大量全新技術。例如內建式4-2排氣歧管、高效斜流低慣性渦輪，再加上對燃燒系統和噴射點火系統的一系列優化……其目的隻有一個，那就是在節能減排的同時，依然為駕駛者帶來足夠的樂趣。
至于K20系列發動機，那就更加精彩了。這台來自于Type R的2.0T發動機，目前廣泛應用于冠道、UR-V以及讴歌RDX等豪華車型中，其最大馬力可達272匹、峰值扭矩可達370牛·米，其賬面參數甚至優于BBA的同排量機型。
更重要的是，作為一台來自“戰車”的發動機，K20系列還深度優化了駕駛體驗。例如這台發動機的最大扭矩區間其實并不高，大概在2000rpm-4500rpm之間，但在實際駕駛的過程中，其爆發力卻十分線性。随着油門踏闆的深入，駕駛者能明顯感覺到扭矩曲線呈線性上漲的趨勢，甚至帶來了隻有大排量多缸數自吸發動機所獨有的柔和質感。
結語
行文至此，通過對本田發動機制造曆史沿革的解讀，我們幾乎重新認識了這個廠商。
本田作為一家汽車廠商，在六十多年來，始終堅持打造更新、更完善的動力技術，就光是這一點，也值得人們為之敬佩。更為難能可貴的是，本田也知曉車迷、使用者對它的期待，每一次都能不負衆望。在如今，本田依舊堅持着自己的賽道夢，也希望能讓更多人享受到駕駛的樂趣。今年，本田也會将思域Type R引入國内，讓更多駕駛愛好者，感受到本田所獨有的樂趣。
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