編輯導語：豐田THS、本田i-MMD和日産e-POWER，至此，日系三大品牌的混動技術已經在國内集結完成。盡管三家的混動技術還未普及到所有車型，但是在緊湊級轎車這一細分市場，三家的混動技術均已搭載到了量産車上。
似乎自從本田的車型開始搭載i-MMD混合動力系統以來，關于豐田和本田誰的混動系統更出色的話題就從未停歇過。然而，我們不能忽視另一家日系品牌對于混動技術的精耕細作，畢竟這也是一家以“技術”二字作為金字招牌的品牌——日産。目前，國内搭載日産e-POWER混動技術的車型，即軒逸e-POWER，已經上市。
也就是說，現在在緊湊級轎車領域，日系三大家族均有混動車型在售：卡羅拉雙擎、雷淩雙擎、淩派銳·混動、享域銳·混動和軒逸e-POWER。三家品牌，三種完全不同的混動技術以及5款車型。衆所周知，這其中賣得最好的車型是軒逸和卡羅拉，是以我們也将這兩款車型的混動車型進行一次對比。
豐田雙擎技術複雜，日産e-POWER原理簡單
實際上，僅僅憑借豐田混動車型在全球範圍内的銷量，就足以奠定其在混動車型中的地位。更無需提及深厚的曆史和在技術原理上的獨樹一幟。而這，也和豐田複雜的混動系統結構是分不開的。
豐田混動，即THS的核心是一套行星齒輪機構，其中的太陽輪、行星架和外齒圈分别連接配接發電機、發動機和電動機。在純電動情況下，電池直接驅動電動機來運轉車輪，也就是起步亦或是堵車、停車時所采用的驅動模式；而混動模式是車輛在行駛途中大部分時間的運作狀态，發動機的一部分動力直接驅動車輪，一部分動力則通過發電機為驅動電機供電以輔助驅動車輪，如果無需電動機輔助，那麼這部分動力便會儲存到電池中；當駕駛者有大動力請求時，那麼豐田的混動系統就會讓電池和發動機一同為車輪出力。當然，豐田混動系統也包含了動能回收系統以幫助提升電池電量。
豐田THS是混聯式混動結構，提升燃油經濟性的關鍵就在于對于電控系統的标定和對于發動機轉速的控制，這是一個精密且複雜的算法，也是豐田混動技術的亮點。
相比之下，日産e-POWER的混動技術就很簡單了，隻是一個串聯式混動結構。車輪完全依靠電動機驅動，而發動機唯一的工作就是發電。雖然，日産e-POWER的混動原理簡單，但是對于技術的要求并不低，這同樣需要複雜的算法來控制發動機的轉速，同時也對發電效率有着極高的要求。
混動系統好不好，關鍵看療效
采用複雜的混動系統的核心當然是對于每一滴燃油經濟性的锱铢必較。由于兩款車試駕時的路況和天氣均不相同，是以無法對實測油耗進行比較。不過根據實際的表現來看，二者的油耗都十分出色，特别是在城市擁堵路況下的燃油經濟性。此前，我也參加了軒逸e-POWER的節油大賽，在晚高峰時段的五環路上，繞行一周的百公裡平均油耗為3.7L/100km，更何況這是在冬季且載滿四個大漢的條件下測得的。如果對比工信部油耗的話，卡羅拉和軒逸分别交出了4.1L/100km和3.9L/100km的成績。
除此之外，加速的平順性也是混動車型需要面對的難題。然而，這對于軒逸e-POWER而言似乎并不是問題，畢竟加速平順是電驅動的一大優勢。同時，由于軒逸e-POWER搭載了更為強勁的電動機，峰值扭矩300N·m，使得其百公裡加速表現明顯更快。但在電動機光鮮的背後，就不得不提及背後默默付出的1.2L直列三缸引擎。不過，這台三缸機對于震動的隔絕總體表現不錯，特别是對于這款車的定位而言。
另一方面，得益于豐田THS混動系統對于發動機和電動機動力恰到好處的耦合，也讓卡羅拉雙擎在加速平順性方面表現同樣優異。
卡羅拉雙擎和軒逸e-POWER如何選？
盡管在純燃油車型領域，卡羅拉和軒逸屬于不折不扣的直接競争對手，但是在混動車型中，二者則是拉開了一定的差距。軒逸e-POWER目前共推出四款車型，指導價13.89萬-17.49萬元；卡羅拉雙擎為三款車型，指導價13.58萬-15.98萬元。顯然，在定價方面，軒逸e-POWER樹立了一個更高端的形象。我們以目前卡羅拉雙擎賣得最好的精英版為例，與其價格比較接近的是軒逸e-POWER超智聯PLUS版。後者在科技配置和舒适配置上表現更為出色，包括12.3英寸中控螢幕并支援語音控制和OTA更新，全LED車燈、雙溫區空調等。而軒逸整體座艙的營造也的确更具豪華感和舒适感；卡羅拉則多出了外後視鏡加熱功能、主動刹車、膝部氣囊等安全配置，同時也提供了全速自适應巡航。
是以，對于軒逸e-POWER和卡羅拉雙擎之間的取舍，更多地要看自身對于配置的需求以及對于設計的喜好。
寫在最後
在最核心的燃油經濟性方面，無論是豐田還是日産都拿出了十分搶眼的表現。盡管豐田的THS混動系統有着更複雜的結構，但是否更出色還要看實際的駕駛表現，畢竟當初複雜的機械是為了彌補電池和電機技術的落後。而日産憑借着當下三電技術的發展，也讓其有了和豐田掰手腕的底氣。