[愛卡汽車 行業動态 原創]
年初，一條看似平淡無奇的新聞引起了我們的注意：雪佛蘭官宣停止接受邁銳寶車型2023年的新訂單，為此，品牌負責人Kevin.Kelly還給出了看似合理的解釋：“之是以停止接受訂單是因為我們在2022年已經排産了足夠數量的新車。”如果在2021年的美國新車銷量中尋找雪佛蘭邁銳寶，會發現這款幾乎是美系品牌僅存的中型轎車全年隻賣出了可憐的39376輛，這幾乎是該級别銷量冠軍——豐田凱美瑞的月均銷售數字。無獨有偶，就在這條消息釋出之前，大衆宣布位于田納西的工廠将于年内正式停産帕薩特，并将産能全部轉向純電車型ID.4。
事實上，北美市場上迅速萎縮的遠不止于中型轎車一個細分市場，早在2020年底，林肯就宣布終結MKZ、大陸在内的所有轎車在美國本土的生産。就在同年，随着通用集團位于美國本土的5家工廠正式停産，包括凱迪拉克CT6/XTS、别克君越、雪佛蘭Impala/科魯茲/Volt在内的6款轎車告别了美國本土市場。而在早些時候，梅賽德斯-奔馳宣布将不再保留阿拉巴馬州工廠的奔馳C級轎車生産線，進而為EQ系列電動車提供更多産能。種種消息證明，美國人似乎已經喪失了對轎車的興趣。
美國人真的不喜歡轎車了嗎？
以上是一份2021年度美國暢銷車TOP10排行榜，其中SUV和皮卡占了絕大部分，而轎車中上榜的豐田凱美瑞和本田思域分别位列第6和10。如果我們将範圍擴大至TOP25，也會發現上榜的轎車中無一例外都是卡羅拉、雅閣、天籁、傲虎等日系車型。無論是美系亦或歐系品牌，在榜單中均未見蹤影。如果隻對比銷售數字，會發現越來越多的美國汽車消費者确實正在”抛棄”轎車。因為在2019年，暢銷車TOP10排行榜中轎車還占據着四席及300萬輛的市場佔有率，而僅僅時隔兩年，這些資料幾乎縮減了一半。
即使是此前穩居轎車銷量前列的本田雅閣、豐田凱美瑞等車型，近兩年受皮卡及SUV車型對市場的侵入，銷量下滑的迹象仍十分明顯
即使是此前穩居轎車銷量前列的本田雅閣、豐田凱美瑞等車型，近兩年受皮卡及SUV車型對市場的侵入，銷量下滑的迹象仍十分明顯。相比于疫情前的2019年，本田雅閣和豐田凱美瑞的2020年銷量下滑率分别達到了26%和35%。至于價格敏感度更高的緊湊型轎車市場，包括日産Sentra（國内對應車型為軒逸）、現代伊蘭特在内的暢銷車型已從2020年的榜單上徹底消失。
面對轎車的衰落，各家車企如何面對？
就在日系在美國轎車市場苦苦堅持時，為何衆多美國本土車企不惜“壯士斷腕”，選擇大幅削減甚至砍掉轎車産品線呢？這其中的原因無疑是多方面的。首先，當然是出于自身産品力的孱弱。其實，對于美國車企的産品而言，這已經不是首次面對危機。
兩次石油危機徹底“斷送”了美國傳統的肌肉車和全尺寸豪華大轎車（上圖為1961款林肯大陸，下圖為1967款福特野馬fastback）。
1970年代的兩次石油危機徹底将美國傳統的肌肉車和全尺寸豪華大轎車送進博物館，并為曾經作為美國工業文明象征的底特律三巨頭埋下了日後的隐患。1980-1990年代日系品牌大舉進入美國市場則徹底摧毀了美系車的基本盤——那些以皇冠維多利亞、雪佛蘭Impala、克萊斯勒紐約人為首的，擁有前置後驅底盤、大排量V8發動機及6人座的美式中型大轎車。在越來越多務實的消費者開始将省油又可靠的豐田凱美瑞、本田雅閣停進自家車庫前，傳統的美式大轎車曾是美國夢和中産舒适生活的象征。
在越來越多務實的消費者開始将省油又可靠的豐田凱美瑞、本田雅閣停進自家車庫前，傳統的美式大轎車曾是美國夢和中産舒适生活的象征（配圖為1978款雪佛蘭Caprice宣傳海報）。
事實上，當時的美系品牌為了應對危機，可謂“八仙過海，各顯神通”。克萊斯勒在商業奇才李·艾柯卡的帶領下，積極求變，主導開發了前置前驅的K、E、H等車型平台，不僅将各車型的技術水準與競争對手拉近，同時極大的降低了研發成本，進而提升了單車利潤率。
李·艾柯卡從福特跳槽至克萊斯勒後，主導開發了K、E、H等一衆前置前驅平台，獲得了商業上的成功。
而福特除了依照競争對手開發新車，還利用集團内的海外資源，将歐洲市場的車型進行本土化并引入北美市場。在1990年代到21世紀的第一個十年間，以福特Fusion（國内對應車型為蒙迪歐）、福克斯為首的歐洲風格的轎車在北美市場獲得了成功。至于通用集團，則在原有産品線更新換代的同時推出了一衆SUV車型，也算保住了基礎的市場佔有率。不過，由于美國品牌在這一階段過度追求銷量和成本控制，導緻原先的品牌力逐漸降低，喪失了自身的聲譽。
至于1990年代的通用集團，則在原有産品線更新換代的同時推出了一衆SUV車型，也算保住了基礎的市場佔有率。（配圖為1992款雪佛蘭Tahoe）
再加上自2017年起美國SUV車型銷量首次超越轎車且出現逐年上升的勢頭，各品牌又将更多的精力和研發力量投入到了SUV車型，導緻了如今美系轎車的尴尬局面：拼價格不敵韓系，産品力和美譽度又與日系又拉開了差距。
為什麼美國市場會抛棄轎車
另外，随着電動化時代的迅速到來，美國車企又必須将大量研發費用和精力投入到電動平台及相關技術的開發中，是以優化産品布局、砍掉市場表現不佳、利潤率低的轎車産品也就成了順利成章的事。
根據2021年的美國豪華車市場銷量資料，特斯拉以31.34萬的總銷量力壓雷克薩斯和梅賽德斯-奔馳，位列第二，僅排在寶馬集團之後。
既然在“走量”的緊湊型和中型車市場，美國車企們集體敗北，那在豪華車領域又是怎樣的呢？情況似乎也不太樂觀。來自特斯拉的沖擊幾乎波及了所有在美國銷售的豪華車品牌。根據2021年的美國豪華車市場銷量資料，特斯拉以31.34萬的總銷量力壓雷克薩斯和梅賽德斯-奔馳，位列第二，僅排在寶馬集團之後。不僅如此，在細分車型市場，特斯拉Model 3更以12.2萬輛的年銷量成為了美國市場最受歡迎的豪華車型。時至今日，伴随網際網路成長起來的年輕群體正在成為豪華車消費的主力，而他們對于豪華的定義與父輩相差懸殊。相比于汽車工業曆史百年積澱下的豪華品牌主打的品質和性能，以特斯拉為首的電動車企與生俱來的網際網路氣質似乎更具吸引力。
至于像大衆帕薩特這種在美國市場主打差異化，徘徊于平價品牌和豪華品牌之間的小衆産品，面對當下市場環境的巨變，停産退市不足為奇。
至于像大衆帕薩特這種在美國市場主打差異化，徘徊于平價品牌和豪華品牌之間的小衆産品，面對當下市場環境的巨變，早就失去的自身的生存空間，停産退市也是情理之中的選擇。
盡管美系品牌集體“砍掉”轎車産品線的動作從短期看是将企業利潤率最大化的有效舉措，但長期而言，卻又一次埋下了隐患。對此，本田公司進行的一項針對初次購車者的市場調研也呈現出了頗為有趣的結果。在所有初次購車的受訪者中，55%的人表示并不會考慮SUV及皮卡車型，如果将範圍近一步縮小到Z世代（95後），不選擇SUV及皮卡的比例提高至70%。另外，高達78%的非轎車車主表示，自己在未來換車時會選擇轎車。由此不難推斷，一旦轎車市場如調查顯示的一樣回暖，而那時缺乏對應産品、“瘸腿走路”的美國車企們恐怕将再次陷入危機。
通用集團計劃在2022年将全球銷量提升至25%-30%，主要的增長點會是那些配置簡單、價格便宜且不受“缺芯”影響的入門SUV及轎車。
美國轎車市場還有未來嗎？
據很多外媒的推測，除了運動車型和豪華車型以外，短時間内美國轎車市場恐怕很難恢複到此前的水準。不過，随着全球汽車晶片供應短缺的持續，一些配置簡單、售價親民的入門轎車恐怕會成為很多美國車企應對危機、提振銷量的權益之選。近日，通用集團财務主管Paul·Jacobson在接受媒體采訪時表示：“通用集團計劃在2022年将全球銷量提升至25%-30%，主要的增長點會是那些配置簡單、價格便宜且不受‘缺芯’影響的入門SUV及轎車。”
據這位高管透露，為了應對2020年的晶片短缺，通用在美國本土幾乎将全部的資源都用在了皮卡車型的生産上。（配圖為雪佛蘭純電皮卡Silverado EV RST ）
據這位高管透露，為了應對2020年的晶片短缺，通用在美國本土幾乎将全部的資源都用在了皮卡車型的生産上，而未來大批量生産廉價車的計劃，不僅會助力底特律巨頭從豐田手中奪回全球産銷冠軍車企的桂冠，同樣還能抑制飛速上漲的新車價格。此前，美國商務部部長Gina Raimondo曾做出估計：“在新車價格飛速上漲的因素中，晶片短缺大約占到上漲價格的30%以上。”
總結
盡管受種種原因影響，轎車在北美已經“日薄西山”，但就大陸市場而言，估計未來的影響因素微乎其微。據工信部的資料，在2021年大陸賣出的2608.2萬輛乘用車中，轎車990.8萬輛，SUV車型1003萬輛，MPV和跨界車147萬輛；其中轎車和SUV不僅是絕對的主流，而且兩者的市場占比旗鼓相當。
不同于前些年突飛猛進的“SUV熱潮”，越來越多的消費者開始在理性的思考下選擇轎車，這對于換購更新的消費者表現得十分明顯。
不同于前些年突飛猛進的“SUV熱潮”，越來越多的消費者開始在理性的思考下選擇轎車，這在換購更新的領域表現得十分明顯。在暢銷轎車TOP10榜單中，除了朗逸、軒逸、卡羅拉這樣的“常勝将軍”，也赫然出現了寶馬5系和3系這樣的豪華車代表。無獨有偶，在新能源車領域，轎車也被看做是下一個增長點，蔚來的轎車ET7、ET5将于年内陸續交車，而剛剛曝光的比亞迪海豹不僅将成為了該品牌後驅平台第一車，其瞄準特斯拉Model 3為代表的豪華中型車的意圖也相當明顯。
而随着歐寶車型平台的君威、邁銳寶XL逐漸走向産品周期末端，未來根據國内需求進行本土化研發、進而複刻上汽通用GL8的成功，也并非天方夜譚。
至于前文中提及的美系轎車，也會在龐大的中國市場找到其生存空間。目前，林肯大陸、凱迪拉克CT6等車型已經成為了中國市場的地區“專供”車型。而随着歐寶車型平台的君威、邁銳寶XL逐漸走向産品周期末端，未來根據國内需求進行本土化研發、進而複刻上汽通用GL8的成功，也并非天方夜譚。
轎車還有未來嗎？