撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
題記：踏入2022年，包括李斌在内的大咖都預言今年是車企修煉内功、提前布局以迎接2025年全面電動化的重要一年。但對哪些品牌來說，今年真正處于命運的交叉點呢？這個特輯，将帶你剖析處在新能源轉折點中的車企。
2019年廣州車展前一晚，在WEY三周年品牌之夜上，剛履行成為魏派公司董事長的魏建軍， 還未來得及現場掌聲的加冕，魏總就在台上表明投入更多精力到WEY的建設上，并為之賭上“自己更多的時間和未來的一切”，碩大的螢幕昭示出簡短有力的信心：“豪華品牌，我們杠上了。”
當時，魏總的感言感染了在場衆人，自然也包括坐在台下的我，因為2018年正是WEY的一個轉折點，之前，乘着品牌成立的紅利，VV5和VV7巅峰期銷量都破萬；之後，由于油耗、品質等問題導緻市場口碑一落千丈，WEY的銷量陷入緩慢下跌的拉鋸戰中。而2019年底的振聾發聩，更像一種知恥而後勇的決心。
整整2年過去了，WEY的情況是更好了，還是更糟呢？
對比長城官方公布的資料顯示，自2018年以來，WEY魏牌的銷量為13.9萬輛、10萬輛和7.9萬輛，2021年更迎來“四年跌”，全年銷量5.8萬輛，不僅成為長城旗下5大品牌唯一一個同比下滑的品牌，而且下滑的幅度高達25.7%，月均銷量4000輛左右；更讓人憂心的是，同在2016年成立的領克，去年銷量達22.1萬輛，已一躍成為自主高端品牌的“一哥”，當年不少人總喜歡把兩者對比，但時隔隻有4年，兩個品牌走出兩條截然相反的曲線。
如果從銷量的次元講，2020-2021年對WEY來說是一段尴尬掙紮期：推出坦克300大熱，迅速WEY品牌銷量回升，但不久坦克被獨立成子品牌，對WEY帶來明顯的分流和沖擊；“VV”系列退場，寄予厚望的咖啡系列首款車型摩卡，又未能走量起來，檸檬混動DHT又處在上升期......
無疑，WEY比其他品牌都有急起直追和更渴望成功的心，它的轉折點會如願以償出現在2022年嗎？
WEY爆款難尋
一直以來，長城都是最會打造爆款車型的自主品牌。
從早年哈弗H6的成功，開啟了國産神車的節奏，到歐拉黑貓好貓，成功把小衆女性電動車市場扭轉成主流，再到近一兩年哈弗大狗、坦克300的出圈，憑産品力的競争優勢和獨特的營銷手段，都在市場有不錯的斬獲。
誠然，長城各子品牌在享受網紅的紅利之後，也必然受困過于其他車型的市場關注度低，比如有很長一段時間，人們隻知哈弗有H6，有大狗、而不知有H5、H7或者F系車型，前兩者的銷量是好幾倍，而歐拉品牌集中在好貓上。
這也許對擅長以品類建品牌的長城來說是好事，尤其是當一主力車型以獨特産品力立于市場時，它的競争優勢就能很快被确立起來，銷量與口碑齊漲後更鞏固自身在細分市場的優勢。當然前提是這些單品有獨特的産品魅力，反之靠品牌影響力拉動車型會限于被動，WEY “VV”系吃虧就在這點上。
在長城的五個品牌中，皮卡、哈弗、歐拉，包括坦克，都在強調不同調性、不同目标人群、不同場景和不同玩法，但其中WEY的标簽是最模糊，VV系列一開始提出的“中系豪華”、“國産自主品牌中豪華的典範和象征”自我定位，是一種非常抽象的概念，大家都知道WEY的定位比哈弗高，但VV系列卻展現不出WEY對“豪華”自成一格的诠釋，反而擺脫不了哈弗的陰影，是以當時買WEY的潛在使用者，很大幾率是買哈弗使用者的轉化，而主打運動的領克側旗幟鮮明，能吸引買吉利、沃爾沃以外的使用者垂青。
豪華品牌不同于其他爆款，它的難以打造在于每人感受“豪華”價值的不同，不能靠堆料和營銷“量化”，而是消費者直接感覺和歲月沉澱下來的，這恰好是WEY最缺乏的基因。于是乎，WEY被市場打上了“精裝的哈弗”标簽，與哈弗産生内耗，品控和油耗一直在終端沒有太好口碑，再加上車型少，在2021年WEY轉型之前，市場的存在感越來越低。
2021年起，長城把豪華品牌的定位給到沙龍，而WEY的标簽放在了智能和PHEV超長續航上，WEY CMO喬心昱曾公開表示，WEY要全系轉向長續航PHEV。“咖啡智能”和“智能DHT”兩大技術牌代替了之前的“中系豪華”，出現在去年連翻上市的咖啡系列中，WEY的“品牌煥新”意向很明确。
誠然，不提豪華走混動長續航、智能駕駛輔助，就意味着路就更好走了嗎？以頂配預售價接近30萬元的摩卡DHT-PHEV為例，這款插混的純電續航達到200km，比市面上大多數PHEV車型的NEDC要多100km左右；智能方面，L2+駕駛輔助“全家桶”和最近炒得很熱的智能座艙都安排上了；而在價格稍低的拿鐵、瑪奇朵上，搭載的DHT混動技術也與本田i-MMD混動類似，拿鐵DHT的實測為6.9-7.1L/100km，大幅降低VV6平均 9.7L/100km油耗，價格與後者持平而且在廣州、天津能上節能牌。
從去年12月的銷量來看，摩卡（4845）、拿鐵DHT（2707）和瑪奇朵DHT（2513）分别排在所有SUV的75位、109位和114位，怎麼都難言爆款。但值得一提的是，12月中旬才上市的拿鐵DHT，半個月拿到近3千的銷量，駕駛感覺與雙田的混動不相伯仲，甚至在高速的油耗表現還要略微領先，一項自主品牌的新技術，就能與多年成熟的技術比較，這套檸檬混動DHT确實能拿得出手。
但車厘子認為，混動的江湖注定不好走，強手太多怎麼走出自己的颠覆價值，是WEY轉型面臨的最核心問題。DHT再好，HEV領域也有豐田本田盛名在前；DHT-PHEV技術先進，又遭遇比亞迪DM-i和長安iDD虎視眈眈，再者哈弗H6 PHEV也在來的路上，未來是否形成内耗還是未知數。
再者，PHEV長續航本來是趨勢，WEY走在行業前面打出全場景“0焦慮”的牌，也确實是個賣點。但在當下的消費場景中，與駕駛輔助一樣，仍未成核心競争力；相反，過度的備援帶來成本的增加，要知道，摩卡DHT-PHEV頂配車型進入了31.5萬元，這價格足以與任一台合資緊湊PHEV或燃油中型SUV相當。
可以說，WEY此番的“品牌換新”，挑了一條最難的路走，成敗在于混動的鋪開速度和市場口碑。
新能源大幕才展開，“聚焦”刻不容緩
盡管比亞迪、雙田的混動車賣得風生水起，以特斯拉和宏光MINI火遍大江南北，新能源的市場滲透率大大咧咧上了20%。但長城汽車對新能源的态度一直不緩不急，盡管有歐拉這樣的純電品牌，但核心的哈弗、長城皮卡就一直“不插電”。
坊間傳聞早年魏建軍已看清國内新能源汽車發展的主潮流，但那時行業騙補太多，他還曾說過：“什麼時候沒有補貼亂想了，我就去好好搞。”在去年年中，長城汽車對外發表了2025年戰略目标，實作年銷400萬輛，實作營業收入超6000億元，其中新能源汽車所占比要達到80%。高調提出新能源戰略，長城開始進入新能源節奏。
誠然，業界都在說長城下的這盤大棋不容易，甚至目标高到天上去。但2020年年中長城汽車股價僅8元左右，但在2021年經曆了60元的高位，再回落至現在的40元左右，市值至少翻了5倍，讓投資者掏腰包的，便是長城在新能源領域的布局和潛力。
可見，長城有足夠底氣說出大力發展新能源車，畢竟是全球少數掌握了三電技術的整車車企，而已量産的檸檬混DHT混動架構、續航和壽命都能代表未來趨勢的無钴疊片電池、覆寫A00到D級乘用車以及皮卡的新能源電機級電機控制器、還有毫末智行高階駕駛輔助......更像一個技術的“池子”。
是以，WEY要做的事情就是資源聚焦，而且要足夠開放，長城孵化的諸多智能電氣化技術，都可以被WEY拿為己用，隻要夠聚焦，WEY才能輕裝上陣，追上對手的速度。目前，WEY的定位“新一代智能汽車，緻力于為使用者提供智能化的控車體驗“，更像是先鋒普及者的角色，目前包括DHT-PHEV、NOH駕駛輔助在内的核心技術，已經運用到WEY的咖啡車系中。
當然，這條路注定不好走，甚至從銷量和口碑的角度，“咖啡系列”一兩年有逐漸上升的過程：合資品牌混動名聲在外，自主中高端插混對手又多起來。當然，如果WEY足夠聚焦，将懷揣的一身武功，打造出足以傲視細分領域的差異化賣點，一夜成網紅車，也不是不可能，WEY的爆款基因自始至終都比别人強。
寫在最後
2020年，魏建軍感悟長城造車三十年中提到：如果，我們還看不到颠覆性的變化，那被颠覆的，一定是我們。
現在看來，用在WEY上無比正确。
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