集微網消息，昨日晚間，德國媒體《manager magazin》報道稱，德國大衆汽車有意以數十億歐元的價格收購華為的自動駕駛部門，包括大衆尚未熟悉的技術，目前大衆汽車正在和華為就此事談判中。對此，大衆發言人拒絕置評。集微網就此事向華為方面求證，截至發稿暫未得到具體回應。
但無論消息屬不屬實，結合大衆的“2030 NEW AUTO”戰略，智能化作為傳統車企的薄弱環節，正成為下一階段智能電動汽車競争的關鍵。
傳統車企的智能化短闆
大力發展汽車智能化軟體技術成為大衆集團未來發展的重中之重，也可看作是傳統車企在這一波汽車革命所顯現出的薄弱環節的一個縮影。
去年，瑞銀公布了大衆ID.3的汽車拆解報告。作為大衆集團MEB平台上打造的首款電動車，ID.3代表着傳統車企在電動汽車競争中的一擊重拳，但從拆解結果顯示，ID.3的軟體能力仍舊與特斯拉有着明顯的差距。
瑞銀中國汽車行業主管鞏旻在溝通會上回答集微網在内的媒體提問時表示，從整體的三電系統來看，大衆的ID.3還是保持高水準。但在預控制、自動駕駛方面，以及在綜合的學習能力方面來看，大衆并沒有像特斯拉能夠讓軟體有持續更新的能力。
無論是從電動汽車的發展還是從利潤率上而言，軟體就是核心所在。
鞏旻指出，軟體邊際利潤率的貢獻是100%，因為軟體的邊際成本是零，并且這部分的收入會跟着車的存量走，而不是跟着新車的銷量走。伴随着一款車賣得越來越多，存量大機率是逐漸增加的，是以這會成為5—10年之後在一個新的競争環境對于一個車企是否能夠長期持續賺取利潤率的重要因素。
索尼集團切入電動汽車賽道的政策在一定程度上也解釋了軟體對于電動汽車的重要性。
公開資料顯示，索尼的電動汽車計劃始于2017年索尼執行副總裁兼CFO Hiroki Totoki與執行副總裁Izumi Kawanishi之間的對話。他們認為軟體将控制汽車，這為索尼提供了成為赢家的機會。Kawanishi開發組當時最大的項目是重振人工智能和機器人技術相結合的機器狗Aibo。核心技術不是硬體而是軟體，電動汽車業務便是軟體的延伸。
Kawanishi曾告訴日經，他的觀點很簡單，對于老牌制造商和新入局者來說，軟體将決定業務的成敗，而不是硬體。
車企底層邏輯重塑中
相對電動化供應鍊而言，智能科技供應商對于汽車産業是更為陌生的領域，主流科技企業均集中在北美和中國。前奧迪研發主管Peter Mertens在2020年就揭露大衆ID.3中上千萬的代碼沒有一條來自于大衆自己的工程師。
直到去年7月，大衆汽車官宣将對ID.家族車型進行首次OTA更新。與OTA“先行者”特斯拉，以及一衆造車新勢力相比，大衆的OTA來的甚晚。不過對于傳統車企而言，已是邁出了一大步。
也是從2020年開始，大衆“開悟”了。
2020年11月，大衆汽車集團宣布，根據第69輪規劃中的決定，将在未來5年内在電氣化、混合動力系統和數字化方面投入730億歐元，達到大衆截至2025年1500億歐元投資預算的一半。其中在電氣化方向投入350億歐元；數字化方向投入270億歐元，較此前翻一番；餘下110億歐元用于開發混合動力汽車。
大衆汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 在聲明中表示：“在未來幾年，為了滿足人們未來對個性化、可持續和完全互聯的汽車需求，在汽車軟體領域也取得領先地位至關重要。為此，我們将數字化支出翻了一番。”
這270億歐元的投資規劃其中包括了2020年早些時候大衆啟動的軟體部門Car.Software，目前這一軟體部門已經成為大衆汽車集團旗下的汽車軟體公司，名為 CARIAD（Car. I am Digital），由 Dirk Hilgenberg負責。
去年年中，大衆公布了“2030 NEW AUTO”戰略，對上述投資規劃進一步明确。先期計劃在2021年-2025年間，投資730億歐元用于未來汽車技術的發展，其中包括汽車數字化、自動駕駛、标準電芯，SSP平台等。
大衆汽車的目标是，到2025年，其軟體部門CARIAD為大衆汽車提供60%的軟體，這一比例成立軟體部門之初不過10%。
除了内部大刀闊斧外，大衆汽車也尋求外部合作。
今年1月，CARIAD與博世在聯合聲明中表示正合作開發用于大衆汽車的自動駕駛軟體。雙方預計2023年開始在大衆汽車中安裝Level 2自動駕駛軟體。
與華為的合作在去年便有傳聞，稱大衆計劃與華為合資建立自動駕駛技術公司，華為在消息傳出後第一時間辟謠，而大衆一直閉口不談。直到今年1月，大衆中國CEO馮思瀚接受媒體采訪時首次回應稱，大衆與華為确實進行着商讨，但現階段沒有可以确認的消息，包括雙方成立合資公司。
對于大衆而言，中國是相當重要且最大的單一市場，今年1月，大衆在中國銷量達34.5萬輛，占全球銷量的49%。要想在中國市場持續站穩腳跟，不光面對特斯拉，還得面對本土三大品牌“蔚小理”，這就給了找上華為一個充足的理由。
無論是市場還是技術，華為是當仁不讓的那一個。
從2019年華為智能汽車解決方案BU正式成立，曆經整合、架構調整，華為在汽車業務上一直持續着快速發展。在去年年底的華為智能汽車解決方案生态論壇上，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東表示，在智能汽車領域，基于新的電子電氣架構，新的平台，華為推出智能汽車數字平台 iDVP、智能駕駛計算平台 MDC、HarmonyOS 智能座艙，為智能汽車提供三大數字底座和開發工具。
華為智能汽車解決方案BU首席營運官、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍透露，在過去的一年多時間，華為在智能汽車領域已經發展了約300家合作夥伴，發展速度超出預期。
寫在最後
《金融時報》此前梳理最近兩年豐田推出的燃油車車型，發現其智能化應用的疊代速度明顯提升，再聯想到10多款豐田電動汽車集中亮相，均暗示了豐田極力彌補着這塊短闆。不難看出，傳統車企極力想在這場艱難的變革中，竭盡所能的縮短一些差距。
大衆是傳統車企中電動化很激進的一家，但在智能化的短闆上，它仍舊需要“借一把力”。電動汽車戰場馬上就要看見傳統車企與新勢力的正面對決，站在這個角度看去，軟體賦予的智能化就是搏殺點，華為是一把好手，博世亦是一把好手。
（校對/Sharon）