集微网消息，昨日晚间，德国媒体《manager magazin》报道称，德国大众汽车有意以数十亿欧元的价格收购华为的自动驾驶部门，包括大众尚未熟悉的技术，目前大众汽车正在和华为就此事谈判中。对此，大众发言人拒绝置评。集微网就此事向华为方面求证，截至发稿暂未得到具体回应。
但无论消息属不属实，结合大众的“2030 NEW AUTO”战略，智能化作为传统车企的薄弱环节，正成为下一阶段智能电动汽车竞争的关键。
传统车企的智能化短板
大力发展汽车智能化软件技术成为大众集团未来发展的重中之重，也可看作是传统车企在这一波汽车革命所显现出的薄弱环节的一个缩影。
去年，瑞银公布了大众ID.3的汽车拆解报告。作为大众集团MEB平台上打造的首款电动车，ID.3代表着传统车企在电动汽车竞争中的一击重拳，但从拆解结果显示，ID.3的软件能力仍旧与特斯拉有着明显的差距。
瑞银中国汽车行业主管鞏旻在沟通会上回答集微网在内的媒体提问时表示，从整体的三电系统来看，大众的ID.3还是保持高水准。但在预控制、自动驾驶方面，以及在综合的学习能力方面来看，大众并没有像特斯拉能够让软件有持续更新的能力。
无论是从电动汽车的发展还是从利润率上而言，软件就是核心所在。
鞏旻指出，软件边际利润率的贡献是100%，因为软件的边际成本是零，并且这部分的收入会跟着车的存量走，而不是跟着新车的销量走。伴随着一款车卖得越来越多，存量大概率是逐步增加的，所以这会成为5—10年之后在一个新的竞争环境对于一个车企是否能够长期持续赚取利润率的重要因素。
索尼集团切入电动汽车赛道的策略在一定程度上也解释了软件对于电动汽车的重要性。
公开资料显示，索尼的电动汽车计划始于2017年索尼执行副总裁兼CFO Hiroki Totoki与执行副总裁Izumi Kawanishi之间的对话。他们认为软件将控制汽车，这为索尼提供了成为赢家的机会。Kawanishi开发组当时最大的项目是重振人工智能和机器人技术相结合的机器狗Aibo。核心技术不是硬件而是软件，电动汽车业务便是软件的延伸。
Kawanishi曾告诉日经，他的观点很简单，对于老牌制造商和新入局者来说，软件将决定业务的成败，而不是硬件。
车企底层逻辑重塑中
相对电动化供应链而言，智能科技供应商对于汽车产业是更为陌生的领域，主流科技企业均集中在北美和中国。前奥迪研发主管Peter Mertens在2020年就揭露大众ID.3中上千万的代码没有一条来自于大众自己的工程师。
直到去年7月，大众汽车官宣将对ID.家族车型进行首次OTA升级。与OTA“先行者”特斯拉，以及一众造车新势力相比，大众的OTA来的甚晚。不过对于传统车企而言，已是迈出了一大步。
也是从2020年开始，大众“开悟”了。
2020年11月，大众汽车集团宣布，根据第69轮规划中的决定，将在未来5年内在电气化、混合动力系统和数字化方面投入730亿欧元，达到大众截至2025年1500亿欧元投资预算的一半。其中在电气化方向投入350亿欧元；数字化方向投入270亿欧元，较此前翻一番；余下110亿欧元用于开发混合动力汽车。
大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 在声明中表示：“在未来几年，为了满足人们未来对个性化、可持续和完全互联的汽车需求，在汽车软件领域也取得领先地位至关重要。为此，我们将数字化支出翻了一番。”
这270亿欧元的投资规划其中包括了2020年早些时候大众启动的软件部门Car.Software，目前这一软件部门已经成为大众汽车集团旗下的汽车软件公司，名为 CARIAD（Car. I am Digital），由 Dirk Hilgenberg负责。
去年年中，大众公布了“2030 NEW AUTO”战略，对上述投资规划进一步明确。先期计划在2021年-2025年间，投资730亿欧元用于未来汽车技术的发展，其中包括汽车数字化、自动驾驶、标准电芯，SSP平台等。
大众汽车的目标是，到2025年，其软件部门CARIAD为大众汽车提供60%的软件，这一比例成立软件部门之初不过10%。
除了内部大刀阔斧外，大众汽车也寻求外部合作。
今年1月，CARIAD与博世在联合声明中表示正合作开发用于大众汽车的自动驾驶软件。双方预计2023年开始在大众汽车中安装Level 2自动驾驶软件。
与华为的合作在去年便有传闻，称大众计划与华为合资建立自动驾驶技术公司，华为在消息传出后第一时间辟谣，而大众一直闭口不谈。直到今年1月，大众中国CEO冯思瀚接受媒体采访时首次回应称，大众与华为确实进行着商讨，但现阶段没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。
对于大众而言，中国是相当重要且最大的单一市场，今年1月，大众在中国销量达34.5万辆，占全球销量的49%。要想在中国市场持续站稳脚跟，不光面对特斯拉，还得面对本土三大品牌“蔚小理”，这就给了找上华为一个充足的理由。
无论是市场还是技术，华为是当仁不让的那一个。
从2019年华为智能汽车解决方案BU正式成立，历经整合、架构调整，华为在汽车业务上一直持续着快速发展。在去年年底的华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，在智能汽车领域，基于新的电子电气架构，新的平台，华为推出智能汽车数字平台 iDVP、智能驾驶计算平台 MDC、HarmonyOS 智能座舱，为智能汽车提供三大数字底座和开发工具。
华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军透露，在过去的一年多时间，华为在智能汽车领域已经发展了约300家合作伙伴，发展速度超出预期。
写在最后
《金融时报》此前梳理最近两年丰田推出的燃油车车型，发现其智能化应用的迭代速度明显提升，再联想到10多款丰田电动汽车集中亮相，均暗示了丰田极力弥补着这块短板。不难看出，传统车企极力想在这场艰难的变革中，竭尽所能的缩短一些差距。
大众是传统车企中电动化很激进的一家，但在智能化的短板上，它仍旧需要“借一把力”。电动汽车战场马上就要看见传统车企与新势力的正面对决，站在这个角度看去，软件赋予的智能化就是搏杀点，华为是一把好手，博世亦是一把好手。
（校对/Sharon）