是制度的勝利，還是産品的勝利？
這是任何一個成功的合資車企都繞不開的兩個課題。
是制度的問題，還是産品的問題？
這是任何一個失敗或者正在失敗的合資車企都繞不開的兩個課題。
盡可能地抓住成功的條件，盡可能避免失敗的條件。離失敗的條件遠一點，就離成功的可能大一點。
如果你也深入了解一下中國合資車企的發展史，那麼你也會得出跟上面相類似的結論。
——合資車企的成功沒有什麼不傳之秘，歸根到底就是少犯錯誤。
短周期内少犯錯是容易的，但是長周期内少犯錯就很艱難了。
短周期不犯錯靠的制度和經驗，長周期不犯錯靠的就是生産關系了。
新合資時代
眼下，合資不再是一個敏感的話題。
被衆多有識之士，長年累月批評鞭笞的合資模式，從一開始就被戴上了“市場換技術”的買辦帽子。
這些聲音不管是出于何種目的，也不管是出于何種管道，都絲毫沒有影響合資模式對于中國汽車産業的貢獻。
抛開各種有色的眼鏡，各種主義的帽子，我們便會洞見這樣一個真相。
——正是因為合資模式的出現，中國汽車産業鍊才有完善、更新與超越的機會。
——也正是因為合資車企的發展，中國汽車人才體系才有學習、趕超和上司的可能。
這是一個客觀事實，也是一個政策結果。
目前，合資模式已經進入新的時代。
這個階段的标志，可能是大衆入主江淮，也可能是特斯拉上海獨資建廠，當然更有可能是這一系列類似事件共同作為标志。
既然有新，就必然有舊。
新和舊的差别，展現在合資車企階段目标的差異上。
過去的中國汽車市場是絕對的賣方市場，汽車消費需求旺盛，市場紅利巨大，這是汽車産業難得的黃金時代。
一片大好的銷售勢頭，也掩蓋了合資車企生産關系的隐患。
等到潮水褪去，汽車産業從順周期進入到逆周期，誰在裸泳，我們就會看得很清楚。
那條不見了的“泳褲”，正是合資車企的生産關系。
如果說舊合資時代是追求生産力的解放，那新合資時代就是對生産關系一次再調整和再重構。
決定合資車企生産關系的，就是股權架構。
合資就是合夥，合夥就像婚姻，兩口子勢均力敵，這日子才能過下去。
一方過強，另一方勢必就弱，哪怕不離婚，這段婚姻關系也不會幸福。
我們從南北大衆、東風日産等等成功的合資車企身上，可以發現一種難得的平衡，在長久的磨合之中，中外雙方會形成力量和利益的均勢。
而在東南三菱、華晨寶馬等已經失敗或者正在失敗的合資車企身上，就很難看到這種均勢，而且中外博弈的烈度和頻率，也遠遠超過那些公認的、成功的合資車企。
新生産關系
新合資時代決定勝負的可能已不再是産品、技術，甚至也不是品牌，而是生産關系。
要是放在兩年前，這個結論我可能還不敢下。
但是這兩三年，造車新勢力通過買買買，不僅解決了一大部分核心技術，而且還以如此小的體量，就建構起自己的供應鍊。
更讓人想不到的是，這些一窮二白，平地起高樓的新品牌居然也會有一大堆的擁趸。
他們制勝的關鍵，就是建構起一個市場化導向的市場關系，并且在很大程度上避免了傳統車企冗長、低效又保守的決策機制。
一個中外兩方和諧的生産關系，一個高度市場化生産關系，一個不輕易被周期擊潰的生産關系，在相當程度上，決定了合資車企未來能走多遠。
幾年前，我參加某個合資車企的釋出會。
令人咋舌的是，中外雙方的口徑居然不一緻。一個中文，一個外語，雙方雞同鴨講，各說各話。
盡管現場看起來風平浪靜，實際上聞不到的硝煙早已彌漫全場。
一般來說，車企的釋出會就是走走過場，中外雙方都已經通好氣，就是跟媒體通報通報自己的一些戰略。
但這家合資車企的中外雙方，連個過場都懶得走。各說各話的背後，争奪的是合資企業外宣的話語權。
話語權的争奪，不是一件小事。法國學者福柯曾說過一句名言——話語即權力。
沒多久，這家合資車企的中外雙方互相攻讦，沖突一度公開化。結局也很明晰，這家車企目前已經徹底邊緣化。
生産關系的調整，本質上是合資車企的一次戰略轉型，目的是進一步釋放被束縛的生産力。
但生産關系調整的前提，是企業尚有足夠的生命力。這就像人生病，要是病入膏肓的話，那用什麼藥也不會管用。
東風悅達起亞就是一個例子。
東風是一個強勢的合作夥伴，起亞也是一個強勢的合作夥伴。
但奇怪的是，一旦加上悅達，東風悅達起亞就注定不會是一個強勢的合資車企。
在東風系統内，東風悅達起亞永遠都是第二甚至第三陣營的合資車企，畢竟東風面前，左邊是一碗壽司，右邊是一盤鵝肝，隻有吃膩了的時候，才會想起夾一筷子泡菜。
但是，現代－起亞不這樣想。
東風悅達起亞是韓系在華的南方支柱，是最重要的兩條腿之一，一旦跛掉，那就要獨木難支，大廈将傾。
如此的認知差異，這般的生産關系，讓東風悅達起亞充滿了糾結和沖突。
比如，前些年被網友揶揄的起亞KX7“小黑闆”事件，你會很詫異南韓人對中國市場的陌生程度。
因為離得太近，我去過不少次南韓。
盡管中韓民間的誤會很多，但南韓應該是最了解中國的國家之一。
三星、雪花秀、LG、辛拉面，還有南韓的電視劇和愛豆.......他們很善于揣摩自己鄰居的喜好。
在這樣的背景下，起亞居然向中國市場提供了一部裝着小黑闆的SUV，這怎能不讓人驚訝？
唯一可能且和合理的解釋，就是東風悅達起亞的生産關系出了問題，既有的生産關系讓東風悅達起亞把精力放在内部的博弈上，而不是外部的市場競争上。
現如今，東風退出，東風悅達起亞的生産關系也迎來了調整和重構。
起亞和悅達的新組合，也強化了起亞在新合資公司中的主體地位。
公開資訊顯示，起亞在合資公司的主觀能動性在加強，一方面是起亞車型導入更積極，另一方面是本土化意願更強烈。
雖然新能源程序嚴重滞後，但起亞在華還有機會，也有空間。
這不僅是因為起亞在全世界還有接近300萬的體量，更是因為自主品牌目前僅僅是追平了韓系，尚未徹底超越韓系。
沒有任何調整是一次到位的，也沒有任何改革是一次到位的，新的悅達起亞已經在路上。
新合資時代已經到來，即便是像南北大衆這樣智慧的、長久是我、有效的生産關系，也在内部迎來了技術性的調整，上汽奧迪的誕生就是最直接的例子。
大衆自己也在尋找自己在華的姿态，這個姿态既要服務于南北大衆，更要讓自己在新能源時代，保持德系巨頭一貫的從容。
合資車企都已經進入到下半場，他們還将在較長一段時間内制霸中國車市，這一點毋庸置疑。
不過，它們會在生産關系上，為自主品牌提供出海和全球化的樣闆。這恐怕是新合資時代帶給自主品牌最後的禮物了。