在傳聞許久後，“晚點LatePost”還是用一篇《滴滴幾乎全線業務都将裁員》證明了業内的猜想，“幾乎全線業務”這六個字背後，是網約車、兩輪車、貨運等各條出行業務都受到了波及，唯二幸免的，是還在招人的國際化部門和一直獨立于滴滴之外的自動駕駛部門。
早在去年12月底，曾經孵化過滴滴外賣的R-Lab事業部就傳出了裁員的消息，隻是那時，不少滴滴員工還樂觀地認為這次裁員隻是對于業務線的一次精簡，并不會傷筋動骨。但是，20%這個數字顯然還是超過了所有人的預料。巧合的是，這個數字也是滴滴網約車日訂單量這半年減少的比例。
此前我一直不認同“唱衰滴滴”的論調，是因為目前網約車依舊是“一超多強”的格局，雖然被斬斷了“納入新使用者”的臂膀，但滴滴依靠着算法積累的護城河還在，手握的司機數和使用者數也是别家難以企及的。
隻是這次，情況好像有點不同了。
拐杖還能用多久？
首先是股價，滴滴目前的市值已經跌破200億大關，僅剩188.4億美元，相比巅峰時期的800億美元，滴滴股價已經在不到一年的時間裡蒸發了4000億人民币。
此前資本市場傳出“騰訊增持180萬股滴滴A類普通股”的消息着實讓滴滴的支援者們興奮了一把，大家紛紛猜測騰訊是否還是不願意放棄這個出行領域的重要拼圖，是以決定親自下場，滴滴股價還是以連漲4天，大漲近9%。
但騰訊很快給滴滴潑了盆冷水，騰訊控股公司表示，市面流傳出的那些額外股票是公司在滴滴IPO期間認購的，隻是此前未被披露過。自從滴滴上市後，騰訊沒有認購過更多滴滴股票。
此消息一出，此前大漲的股票份額也都在頃刻間付之東流。資本市場始終難以對滴滴重塑信心，才是比股價更頭疼的問題。
曾經的滴滴是當之無愧的融資之王，從2012年至今，滴滴一共經曆了22輪融資，投資機構超過40家，基本涵蓋了當今所有著名的投資機構，也是市面上為數不多同時拿到騰訊和阿裡投資的公司，超過790億人民币的融資總額也讓其他創業公司羨慕不已。
但光鮮的背面，是看不到盡頭的燒錢之路。
149.79億元、97.33億元、106.08億元，這是滴滴在2018-2020年三年虧損的數額，滴滴的首次盈利則足足讓投資人等到了2021年一季度，54.83億的淨盈利還得感謝投資收益的大幅增加。而且這還是在将社群團購的業務主體剝離，确認了91億元的未實作收益，以及33億元的投資處置收益的情況下。
要知道，這些都不是滴滴的主營業務，這也從側面說明了滴滴的網約車業務始終沒有真正扔掉拐杖，獨自行走。
當然，這不是滴滴一家的心病，整個網約車市場都面臨着毛利率極低、利潤空間較小的問題。
這一方面是因為本身滴滴在營運、銷售、研發、管理方面的投入就十分巨大，另一方面，随着新玩家的不斷入場，獲客成本也在水漲船高，滴滴很難在缺少新使用者注冊的情況下再取消司機和乘客兩方面的補貼力度，把這部分市場佔有率再拱手讓人。
但下架半年之後，“網約車日訂單減少約20%”的現實還是促使滴滴最終按下了裁員按鈕。
水能載舟，亦能覆舟
對于網約車，有一個非常有名的“網絡效應”，即平台擁有越多的司機，那乘客就能越快打到車，體驗感就越好。越來越多的乘客又反過來會吸引司機的加入，這種雙赢局面自然是所有網約車平台最希望看到的。
但另一方面，網約車又是一個極其特殊的平台，它在本地出行市場的網絡性極差，城市和城市之間，司機和司機之間，使用者和使用者之間幾乎沒有任何連接配接，根據我采訪的滴滴從業人員就明确表示，滴滴在每個城市的算法都不相同，并且差異非常大，這個工作量和資料量都是十分恐怖的。
根據滴滴公布的資料，巅峰時期滴滴擁有3000萬司機，這讓滴滴的響應速度一直都是出行平台裡最快、最迅速的。
2021年12月的網約車合規率排名，滴滴旗下的花小豬排名倒數第一，滴滴出行排名倒數第二，今年1月底，交通運輸部對8個網約車平台進行點名批評，滴滴再次上榜。
是滴滴屢教不改，置若罔聞嗎？
當然不是，想改變這個局面，滴滴隻需要處理違規的司機，提高司機的納入門檻就能輕松解決。可是滴滴目前的司機人數已經隻有巅峰期的一半，1500萬司機的離去還帶走了滴滴賴以為生的運力，處于“保司機”時期的滴滴已經難以承擔開除司機帶來的一系列反應了。
即便算法再精準，營運再努力，沒有司機，滴滴就沒有了最基礎的生命線。畢竟在網約車市場，司機始終是平台的核心競争力，覆寫率、響應度、使用者等待時間的長短……這些重要的名額都是建立在擁有龐大的運力系統下的。
尤其是邊際效應帶來的價值遞減，讓“等待時間”的重要性逐漸降低，就像你平時打車，3分鐘的等待時間和6分鐘的等待時間其實并不會有太大差別，無非是多刷幾個短視訊的功夫，但為此滴滴付出的優化成本是巨額的。
而站在司機的角度，滴滴的高傭金率同樣也是造成他們流失的重要原因。雖然滴滴官方稱最低抽成是20%，但實際上根據司機師傅的回報，快車、專車抽成大多在25%左右，路途越遠，抽成比例會越高，甚至會超過30%。
我想，這也是滴滴為什麼如此看重“自動駕駛”的原因，隻有解開了這層枷鎖，滴滴才有真正盈利的可能性。
寫在最後
在這個冬天，有太多耳熟能詳的網際網路公司傳出了裁員的消息，滴滴并不是其中最危急的那個，畢竟出行是剛需，賬面上現金流也足夠充裕，滴滴也遠未到“生死存亡之秋”。裁員之後，輕裝上陣的滴滴沒準在主營業務上反而能放手一搏。
隻是，司機抱怨賺得少，乘客抱怨打不到車，公司抱怨賺不到錢，這場看起來好像沒有一個赢家的三方博弈裡，似乎所有人都說了真話，也似乎所有人都有所保留。
但留給出行市場的時間，又還能有多少呢？