開網約車為啥越來越難？

出行一客

2024-05-24 07:20釋出于北京汽車領域創作者

文 | 鄧雨潔 李皙寅

編輯 | 李皙寅

網約車改變了出行體驗，如今它正面臨着新挑戰。

“警惕，網約車運力已經飽和”，這則舊聞再度引發輿論鼎沸。

近日，全國多地監管部門釋出行業預警，公開提醒慎入網約車行業。在這條短短的消息背後，是司乘兩端，平台方和監管部門等各方面，都有不同的挑戰和苦衷。

從乘客來看，打車效應速度快了，但好像體驗差了；從司機來看，工作時間長了，收入卻少了；從平台來看，基于大資料動态比對訂單，實時監管司乘安全，這些成本不低，卻難以被公衆看到價值；從監管部門來看，需要在“靈活就業蓄水池”和合規可控之間謀求平衡。

國家發改委曾發文提到，外賣騎手、網約車司機等都是吸納就業的“蓄水池”。

值得一提的是，不隻是預警，目前有些城市暫停了受理網約車運輸證新增業務，關閘新增市場運力。這或許能夠在賬面上減少新增運力的數字，但如何滿足這些人的就業需求，如何避免他們變成更加難以監管的“黑車”，這也考驗着多方智慧。

01 就業“蓄水池”，快滿了

2021年，人社部、國家發改委等8部門共同印發《關于維護新就業形态勞動者勞動保障權益的指導意見》提出，将所有新就業形态勞動者納入勞動保障基本公共服務範圍。其中包括依托網際網路平台就業的外賣員、網約車司機、貨車司機等崗位。

T3出行黨委書記、首席執行官崔大勇曾表示，随着經濟的回暖，以平台經濟為代表的新消費類企業也迎來快速發展，網約車司機等新就業形态勞動者比例大幅增加，網約車行業已成為中國就業的“蓄水池”。

但今年以來，全國多地釋出網約車行業風險預警，公開提醒慎入網約車行業。預警資訊顯示，多地網約車運力已趨于飽和，或者遠超實際需求。

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4月16日，重慶市道路運輸事務中心發出行業經營風險提示，市中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求，經營有風險，入行務必要謹慎。

截至2024年3月底，重慶市中心城區取得網約車運輸證的車輛有11.8萬輛，但日均出勤接單（有接單記錄）車輛僅約4.8萬輛，單車日均接單13.6單，日均流水約321元（未剔除抽成、服務費）。

5月20日，江西景德鎮市交通運輸局釋出網約車行業風險預警通告稱，受網約車及從業人員數量快速增加等因素影響，目前景德鎮市區網約車單車日均接單在15單左右，單車日均運作收入240元左右。綜合看來，市區網約車運力趨于飽和。

釋出行業風險預警的還包括東莞、溫州、濟南、商丘、莆田、鷹潭等城市，甚至有城市直接決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務，如三亞。

但在行業風險預警來臨之前，一些細微的變化已經發生。上海的李女士是多個網約車平台的黑金使用者，她告訴财經汽車（ID：caijingqiche），最近打車的體驗顯著變差。最直接一點，就是車内異味，比如香煙、體味、過重的香水等，這讓她很容易暈車。有時候帶娃出門或長途乘車，她會專門加價勾選更貴的車型。

在這背後，司機也有苦衷。從安徽來上海開車的張先生則告訴财經汽車（ID：caijingqiche），工作時長越來越長，路越來越堵，接單數量，尤其是長途的高品質訂單越來越少。自己開了六年網約車，感覺到收入越來越低，為了多賺錢，隻能更多地接單，每天歇息的時間就是充電的時候抽根煙，刷刷手機。據他透露，有的外地司機到大城市開車，為了節約成本，幹脆選擇住在車裡。“長時間開車，我也腰酸背痛，車裡的香水不放不行，放了還有人嫌太重，我們也很無奈。”

一位網約車公司内部人士表示，面對這樣的客訴“很是頭疼”，因為換位思考，能了解乘客希望體驗好，也能了解司機接單辛苦，但類似氣味這樣的要求，在落地環節很多強行推行标準。是以，更多是将其作為一項提高司機“服務分”（影響司機分成和派優質單的評分系統）的加成項，以此鼓勵司機自身留意。

02 乘客花得多，司機掙得少，錢到哪去了？

對于消費者而言，耳熟能詳的網約車平台公司主要包括滴滴出行、曹操出行、神州專車、T3出行、美團打車、高德打車等。實際上，網約車公司數量可遠不止這些。

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4月29日，交通運輸部釋出2024年3月份網約車行業運作基本情況，截至2024年3月31日，全國共有345家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，各地共發放網約車駕駛員證679.1萬本、車輛運輸證284.7萬本，相比上月分别新增7.6萬本、2.8萬本。

當網約車平台公司數量泛濫，消費者注意力有限，345家公司如何觸達客戶成為難題。網約車市場給出的解決辦法是成立聚合平台。

中國網約車行業主要分為三種模式，純自營、自營和聚合相結合以及純聚合網約車平台。大多數平台都不會選擇純自營，覆寫市場成本較高，難以為繼，大多選擇自營和聚合相結合，如曹操出行、滴滴出行，甚至隻做聚合功能，如高德地圖、百度地圖等。

以頭部聚合平台高德打車為例，當消費者選擇目的地後，高德會将訂單轉賣給旗下入駐的網約車公司。大多時候，消費者都以價格來篩選車型，不會過多注意實際承接訂單的是什麼品牌，也很難厘清衆多網約車公司之間的差别。

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聚合模式的優勢很明顯，消費者不必下載下傳多個App，就能在最短時間内打到附近的車。司機也可以利用平台優勢，接更多單。但問題在于，每多一層平台，抽傭也會多一次，司機實際收入就會更少，似乎陷入悖論。

無論是自營還是純聚合的網約車平台，圍繞着守護司乘安全、比對用車需求、制定平台評價體系并根據市場需求調整營運規則，都有不少的軟體硬體成本投入。長久以來，他們最苦惱的就是，這部分投入和很難被包括司乘兩端的公衆感受到，這也是長久以來，“抽傭”的合理性總被質疑的主要原因。不過，如今，出現了“轉賣訂單”的新情況，從乘客付款到司機收錢，之間的抽傭比例過高，引起了新一輪熱議。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松在2023年底關注到網約車訂單轉賣問題，他發現一名乘客打車實付價格98.11元，司機端顯示乘客支付費用71.46元，實際收入僅52.17元，抽傭比例高達46.8%。

這是一個典型的聚合平台抽傭案例，聚合平台抽取了第一層傭金98.11-71.46=26.25元，司機所在平台按照比例抽取第二層傭金71.46*26.99%=19.28元，最後到達司機手中的收入僅52.17元。

交通運輸部在“陽光行動”中提及，督促網約車平台向社會公開透明計價規則，設定本平台抽成比例上限并公開釋出，同時在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。30%是目前行業約定俗成的上限值，也有不少地區陸續下調。

在法律層面，上海秦兵（北京）律師事務所劉馨遠律師表示，目前對于網約車聚合平台的分成比例，還缺乏明确的法律層面的規定，但交通運輸部在《關于加強新業态從業人員權益保障工作的意見》中規定了網約車工會應當聯合平台行業協會就分成比例進行社會公開。

對此顧大松認為，要完善抽成、派單等平台規則，建立健全公開、公平、公正的平台與司機關系；優化司機工作生活條件，包括提供合适、優惠租賃車源、居住房屋支援，完善車輛設計幫助司機；積極支援同鄉老司機對新手司機開展“傳幫帶”。

某網約車公司的内部人士對财經汽車（ID：caijingqiche）透露，公司接到的新入行司機申請資訊越來越多。不過，有些地區已經開始當機新增注冊。一些司機因故無法合規注冊，最終就流入了一些尾部的小公司，然後借助平台叫車。這樣加重了内卷，也帶來了風險。

03 宜疏不宜堵，司機服務未來成關鍵

從零到一合規地開上網約車，并不是一件特别容易的事兒。僅僅是在異地租營運車輛，司機就往往會遭遇不少套路，在散碎的租車公司裡，遇到費用看人下菜碟，服務配套跟不上的窘境。

國家發改委就曾發文稱，包括發展網約車司機在内的靈活就業過程中也存在着不少問題。比如，由于勞動關系的不确定性，勞動者權益保障受到較大沖擊；平台提成比例設定不夠合理；等等。更為重要的是，靈活就業本身存在的就業不穩定性，不僅使勞動者自身的飯碗不牢固，還會加大就業的總體風險。是以，要進一步規範和發展靈活就業，更好地發揮靈活就業在解決目前中國就業問題方面的積極作用。

事實上，網約車本身就是一場人與人之間的服務交易，消費場景和客群正越發豐富。這使得一輛車好求，但好司機難求。為了留住好司機，同時達成企業的社會責任，一些企業已經先行一步。

此前，滴滴推出了“橙意保障計劃”，推出多種形式的司機獎勵和補貼，以及各種免傭獎勵，進而落實主管部門對降低過高抽成的要求。同時，聯合保險公司試點推出了司機商業養老保障、家庭醫療和意外保障，并由平台提供補貼。

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不僅如此，這還催生了新的商業模式。

2023年3月，幸福千萬家在重慶的出行運力服務中心開業，類似于造車新勢力的使用者體驗中心，這裡為網約車司機提供，從買車租車、企業教育訓練辦證，到補電吃飯休息等所需要的一攬子服務，還有個線上App。

幸福千萬家的董事長不是别人，而是創立曹操出行的劉金良。“我和團隊有個小目标，希望每月幫每位網約車司機省1000元多休息2天。”他如是告訴财經汽車（ID：caijingqiche）。

這家公司并不直接提供網約車服務，而是為不同的網約車平台提供合規運力，幫助這些平台管理司機。在越發強調運力合規的當下，手握司機端的ToB企業，在面對網約車平台時，或将有更大的話語權；此外，伴随入駐司機的增多，包括汽車金融的一攬子服務商在内，也将有新的商業生态玩法。

04 網約車轉型，正當時

網約車行業正面臨轉型期，各家公司開始押注造車、智能駕駛及充換電等布局，最近更是出現企業集體赴港上市的熱潮。

5月19日下午，程維和柳青釋出内部全員信。在信内，滴滴董事長兼CEO程維決定升任柳青為公司永久合夥人，柳青不再任公司董事和總裁，公司未來不再設總裁崗位。内部信提到，柳青分管的部門和職責不變，會繼續擔任公司首席人才官，專注在公司人才、組織建設及社會責任工作上，并繼續向董事長兼CEO程維彙報。

近來一段時間内，圍繞營運車輛的新能源及智能網聯功能，滴滴展開了一系列跨界合作。2024年4月，滴滴自動駕駛與廣汽埃安成立的合資公司——廣州安滴科技有限公司獲批工商執照，雙方各自持股50%。廣汽埃安告訴《财經》，雙方将聯合打造一款Robotaxi（自動駕駛計程車）量産車，未來将分批有序投放萬輛級，以混合派單形式接入滴滴出行網絡。

造車一直在路上，與此同時，滴滴還盯上了充換電。2024年1月，甯德時代和滴滴出行宣布雙方已經于1月26日簽署合資協定，正式成立換電合資公司。

根據協定，換電合資公司将依托雙方的技術優勢和營運能力強強聯合，從網約車場景切入，為衆多新能源車輛提供高效換電服務。此次合作定位于在公共補能領域的重要戰略布局，雙方将引領行業服務和技術标準，提升資源使用率及社會營運效率。

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今年内，已經有三家網約車公司正式遞交港股IPO申請，曹操出行、嘀嗒出行和如祺出行分别于3月19日、3月25日和4月29日遞交。

曹操出行CEO龔昕曾對财經汽車（ID：caijingqiche）表示，補貼可以帶來訂單，不證自明。如今，有的企業自恃口袋有錢，走短平快的補貼路徑，但補貼退去之後，拿什麼去留存使用者？核心還是體驗和效率。

依托吉利集團背景，曹操出行選擇了借力實作定制化造車，在成本、采購、供應鍊方面優勢明顯。消費者可以明顯識别出貼有曹操出行Logo的網約車，上車前完成一鍵換氣，通過掃碼能自助控制車内溫度、連接配接Wifi以及播放歌曲。

網約車造車，是一條好路嗎？

一位網約車行業早期入局的行業高管曾對财經汽車（ID：caijingqiche）透露，主機廠不做出行市場，眼睛是瞎的。隻有更廣泛地接觸終端消費者，才能擷取消費者回報，更新疊代車型。

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網約車無疑擁有最豐富的資料。在上述高管看來，如果能夠将自動駕駛技術應用于網約車領域，就能夠收集更多的資料，更好地更新智駕系統。

如果說，未來汽車出行的行業終局，就是如諸多機構口中所述的那樣，由私人用車轉向普遍共享，由人工駕駛轉向高階自動駕駛。車企打造的産品會發生變化，整個産業鍊的核心點也會發生變化。到時候，核心是關鍵技術的所有權，以及如何營運整個車隊，高效調配滿足消費者需求，這背後是算法和大量的線下運維經驗，這些不僅需要依靠錢，更需要時間來解決。

這恰恰契合車企的目标，他們想從汽車制造商轉型成為出行服務提供商。比起網約車企自己重資産造車，車企從零開始搭建網約車平台，雙方的合作則更為輕量化，且有實作一加一大于二的可能。

責編：趙成

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