北京冬奧會不僅是冰雪運動員的表演舞台，在賽場之外，上千輛氫能源汽車在不同的比賽場地之間穿梭，組成了一場全球規模最大的氫燃料電池汽車的應用示範。
在北京環線、奧運比賽場館周圍，以及京新高速、京禮高速等冬奧會專用車道上，每天穿梭着上千輛冬奧會服務車，這些車輛中，節能與清潔能源車輛在小客車中占100%，在全部車輛中占比超過85%，為曆屆冬奧會最高。
綠色辦奧、科技辦奧，是北京冬奧會的舉辦原則，對于服務本屆冬奧會的車輛來說，清潔能源車的應用，效果明顯要好于純電動車。車輛要在零下十幾度、零下二十幾度的環境中行駛，需要有更可靠的續航穩定性、更快捷的能源補給以及更低的碳排放。出于對這些車輛的好奇，就搜集了一下這次北京冬奧會上都有哪些清潔能源車，看看這些車離我們的日常出行還有多遠。
作為奧林匹克及殘奧會移動出行領域的全球合作夥伴，豐田汽車向本屆北京冬奧會和冬殘奧會傳遞了2200多輛交通服務用車，其中包括了豐田首次在中國大規模投入使用的FCEV “第二代MIRAI”、專為大會開發的“柯斯達氫擎”，以及多款BEV、HEV車型。此外，為了能夠更好的服務于冬殘奧會，豐田還将提供柯斯達、海艾士、賽那車型的福祉車，為殘障人士使用。
而作為豐田與北京汽車股份有限公司，也為本次冬奧會提供了200多輛搭載了豐田氫燃料電池系統的北汽福田氫燃料電池巴士。另外還有吉利、宇通等品牌的氫燃料電池巴士，這些專門服務本屆冬奧會的巴士與小客車，在冬奧會期間将實作減排約1.1萬噸二氧化碳，相當于5萬餘畝森林一年的碳彙蓄量。
★ 冰天雪地裡，“能處”的還得是氫能源車
距離北京市中心70多公裡的延慶賽區，行駛着幾百輛大巴車，這些大巴既能跑長途（北京至張家口），也能毫不吝啬地開着暖風空調，補滿燃料隻需要5、6分鐘，就算在零下20多度的崇禮賽區裡，也能毫不費力地完成好出行保障任務。
不止在延慶賽區，整個冬奧會的比賽期間，北汽福田提供了511輛氫燃料巴士，創下冬奧會曆史上規模最大的氫燃料客車服務的紀錄。
豐田在2020年12月就釋出了基于TNGA-L平台打造的第二代MIRAI，可以搭載3個高壓氫氣罐，續航能力比第一代車型提高了30%，達到640多公裡，這200多輛MIRAI作為交通用車，服務于北京延慶等山地賽區的從業人員運輸任務。同時，豐田汽車還投放了由成都工廠生産的柯斯達氫擎，這也是豐田目前基于成熟的電動化技術打造的首款國産氫能源車，這款車搭載了70MPa的高壓儲氫系統，可儲存8公斤的氫燃料，續航裡程達到600公裡。
中國重汽也在本屆冬奧會上投放了一款氫燃料重卡牽引車，并在此基礎上打造出了雪蠟車，作為給滑雪運動員的雪闆打蠟專用車。這款牽引車不僅是國内首台氫燃料電池重卡，同時還集光伏發電儲能、5G、工業互聯、人工智能和進階ADAS駕駛輔助系統。車廂内配有全自動殘疾運動員輪椅升降平台，人臉識别開門、餐廚、無線快充休息區、工作區、洗手間和淋浴房等。
★ 為什麼氫燃料汽車如此受重視？
在目前的新能源汽車中，氫燃料電池汽車被認為是“終極形式”。因為相比燃油車和純電動車，氫能源車以氫氣為能量來源，排放物隻有水，不會産生任何污染物。而氫能源也是地球上最豐富也是最清潔的能源，取之不盡，也可以利用光伏、風電等可再生能源電解水來制造氫氣。
另外，氫燃料電池汽車的效率更高。壓縮氫能的能量密度遠高于汽油和锂離子電池，超高的能量密度可以讓車輛的續航能力輕松超過燃油車和純電動車，同時還不受氣候溫度的影響，尤其在冬季。即便需要補能，也可以在幾分鐘之内重新加好氫燃料，與燃油車的加油效率相當。
零排放、效率高、續航長、補能快、無裡程焦慮，這些優點讓氫燃料電池汽車成為新能源汽車的最終解決方案。
★ 成功路上的絆腳石：成本
氫燃料電池汽車這麼好，為什麼現在馬路上看不到，而純電動車的銷量卻在跳躍式的增長？原因就在于——成本。
雖然電動車的成本也不低，電池包的成本占據了整車的30%-50%，但随着量産規模的逐漸增大，分攤了研發與制造成本，使得電動車的制造成本逐漸下降。你可能會認為，加大氫能源車的産量，不也能讓制造成本變低嗎？
理論上如此，但氫能源不同的是，氫氣并不是單獨地存在于自然中，我們需要對它進行制造，同時還需要運輸、儲存，以及建立補能設施，再加上使用成本，每個環節的花費都比較高。
目前，氫燃料的價格在60-80元人民币/公斤，以一輛儲氫量為10公斤的客車為例，每次補能的花費就在600-800元，遠遠高于加油與充電。另外，氫氣的活躍度高，目前主要以氣态的方式進行運輸和儲存，這種方式雖然成本比較低，但一輛40噸載重的長管拖車也隻能運輸大約400公斤的氫氣，再加上需要建設大量的加氫站和儲氫設施，在這一環節上，無疑又增加了大量的成本。
至于車輛價格，以豐田第二代MIRAI為例，這款車在日本的起售價格為790萬日元（約43.3萬元人民币），主要在于其核心的氫燃料電池系統成本非常高。車價貴，使用成本高，補能不友善，導緻目前氫燃料電池汽車還沒有得到大範圍使用。
★ 氫能源車離我們遠嗎？
雖然困難重重，但可以明确地是，這些困難都是暫時的。從本屆冬奧會來看，氫能源車的大範圍使用，帶來的好處就是，起碼讓首都先做好了一定規模的使用配套體系。
目前，已經有不少汽車廠商明确了發展氫燃料電池車的路線，比如前不久現代汽車就在媒體範圍内對最新的NEXO進行了試駕以及氫燃料補給的示範。
在自主品牌中，一汽、上汽、廣汽、長城、吉利、東風等也都在有條不紊地實施各自的發展戰略，并明确了推出量産車型的時間。例如上汽集團計劃到2025年推出至少10款燃料電池車型，廣汽集團在前年就推出了首款氫燃料電池汽車——AION LX Fuel Cell，長城汽車釋出的氫檸技術，将氫燃料電池與檸檬平台相結合，打造出一系列氫能源車型，并将從今年開始陸續推出……
這些計劃讓我們看到，氫燃料電池汽車的确離我們越來越近，不過，率先大規模使用氫能源車的，還應該是長途運輸領域，比如重卡、長途客運和公共交通，這些車輛的行駛線路相對固定，不需要像私家車那樣大範圍建設加氫站，投入要遠遠小于私家車。
而要想在普通消費者中普及氫能源車，還需等待氫氣成本、燃料電池的研發與制造投入成本的降低，以及像現在的純電動車一樣，将燃料電池技術大規模商業化應用，普及加氫站等配套設施，進而帶來更低的購車與實用成本，以及使用的便利性。
無論如何，在碳中和、碳達峰的目标下，純電動車已經成為主流趨勢，而氫燃料電池汽車的春天也會很快到來了。
本文作者為踢車幫 賈雲濤