北京冬奥会不仅是冰雪运动员的表演舞台，在赛场之外，上千辆氢能源汽车在不同的比赛场地之间穿梭，组成了一场全球规模最大的氢燃料电池汽车的应用示范。
在北京环线、奥运比赛场馆周围，以及京新高速、京礼高速等冬奥会专用车道上，每天穿梭着上千辆冬奥会服务车，这些车辆中，节能与清洁能源车辆在小客车中占100%，在全部车辆中占比超过85%，为历届冬奥会最高。
绿色办奥、科技办奥，是北京冬奥会的举办原则，对于服务本届冬奥会的车辆来说，清洁能源车的应用，效果明显要好于纯电动车。车辆要在零下十几度、零下二十几度的环境中行驶，需要有更可靠的续航稳定性、更快捷的能源补给以及更低的碳排放。出于对这些车辆的好奇，就搜集了一下这次北京冬奥会上都有哪些清洁能源车，看看这些车离我们的日常出行还有多远。
作为奥林匹克及残奥会移动出行领域的全球合作伙伴，丰田汽车向本届北京冬奥会和冬残奥会交付了2200多辆交通服务用车，其中包括了丰田首次在中国大规模投入使用的FCEV “第二代MIRAI”、专为大会开发的“柯斯达氢擎”，以及多款BEV、HEV车型。此外，为了能够更好的服务于冬残奥会，丰田还将提供柯斯达、海艾士、赛那车型的福祉车，为残障人士使用。
而作为丰田与北京汽车股份有限公司，也为本次冬奥会提供了200多辆搭载了丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池巴士。另外还有吉利、宇通等品牌的氢燃料电池巴士，这些专门服务本届冬奥会的巴士与小客车，在冬奥会期间将实现减排约1.1万吨二氧化碳，相当于5万余亩森林一年的碳汇蓄量。
★ 冰天雪地里，“能处”的还得是氢能源车
距离北京市中心70多公里的延庆赛区，行驶着几百辆大巴车，这些大巴既能跑长途（北京至张家口），也能毫不吝啬地开着暖风空调，补满燃料只需要5、6分钟，就算在零下20多度的崇礼赛区里，也能毫不费力地完成好出行保障任务。
不止在延庆赛区，整个冬奥会的比赛期间，北汽福田提供了511辆氢燃料巴士，创下冬奥会历史上规模最大的氢燃料客车服务的纪录。
丰田在2020年12月就发布了基于TNGA-L平台打造的第二代MIRAI，可以搭载3个高压氢气罐，续航能力比第一代车型提高了30%，达到640多公里，这200多辆MIRAI作为交通用车，服务于北京延庆等山地赛区的工作人员运输任务。同时，丰田汽车还投放了由成都工厂生产的柯斯达氢擎，这也是丰田目前基于成熟的电动化技术打造的首款国产氢能源车，这款车搭载了70MPa的高压储氢系统，可储存8公斤的氢燃料，续航里程达到600公里。
中国重汽也在本届冬奥会上投放了一款氢燃料重卡牵引车，并在此基础上打造出了雪蜡车，作为给滑雪运动员的雪板打蜡专用车。这款牵引车不仅是国内首台氢燃料电池重卡，同时还集光伏发电储能、5G、工业互联、人工智能和高级ADAS驾驶辅助系统。车厢内配有全自动残疾运动员轮椅升降平台，人脸识别开门、餐厨、无线快充休息区、工作区、洗手间和淋浴房等。
★ 为什么氢燃料汽车如此受重视？
在目前的新能源汽车中，氢燃料电池汽车被认为是“终极形式”。因为相比燃油车和纯电动车，氢能源车以氢气为能量来源，排放物只有水，不会产生任何污染物。而氢能源也是地球上最丰富也是最清洁的能源，取之不尽，也可以利用光伏、风电等可再生能源电解水来制造氢气。
另外，氢燃料电池汽车的效率更高。压缩氢能的能量密度远高于汽油和锂离子电池，超高的能量密度可以让车辆的续航能力轻松超过燃油车和纯电动车，同时还不受气候温度的影响，尤其在冬季。即便需要补能，也可以在几分钟之内重新加好氢燃料，与燃油车的加油效率相当。
零排放、效率高、续航长、补能快、无里程焦虑，这些优点让氢燃料电池汽车成为新能源汽车的最终解决方案。
★ 成功路上的绊脚石：成本
氢燃料电池汽车这么好，为什么现在马路上看不到，而纯电动车的销量却在跳跃式的增长？原因就在于——成本。
虽然电动车的成本也不低，电池包的成本占据了整车的30%-50%，但随着量产规模的逐步增大，分摊了研发与制造成本，使得电动车的制造成本逐渐下降。你可能会认为，加大氢能源车的产量，不也能让制造成本变低吗？
理论上如此，但氢能源不同的是，氢气并不是单独地存在于自然中，我们需要对它进行制造，同时还需要运输、储存，以及建立补能设施，再加上使用成本，每个环节的花费都比较高。
目前，氢燃料的价格在60-80元人民币/公斤，以一辆储氢量为10公斤的客车为例，每次补能的花费就在600-800元，远远高于加油与充电。另外，氢气的活跃度高，目前主要以气态的方式进行运输和储存，这种方式虽然成本比较低，但一辆40吨载重的长管拖车也只能运输大约400公斤的氢气，再加上需要建设大量的加氢站和储氢设施，在这一环节上，无疑又增加了大量的成本。
至于车辆价格，以丰田第二代MIRAI为例，这款车在日本的起售价格为790万日元（约43.3万元人民币），主要在于其核心的氢燃料电池系统成本非常高。车价贵，使用成本高，补能不方便，导致目前氢燃料电池汽车还没有得到大范围使用。
★ 氢能源车离我们远吗？
虽然困难重重，但可以明确地是，这些困难都是暂时的。从本届冬奥会来看，氢能源车的大范围使用，带来的好处就是，起码让首都先做好了一定规模的使用配套体系。
目前，已经有不少汽车厂商明确了发展氢燃料电池车的路线，比如前不久现代汽车就在媒体范围内对最新的NEXO进行了试驾以及氢燃料补给的演示。
在自主品牌中，一汽、上汽、广汽、长城、吉利、东风等也都在有条不紊地实施各自的发展战略，并明确了推出量产车型的时间。例如上汽集团计划到2025年推出至少10款燃料电池车型，广汽集团在前年就推出了首款氢燃料电池汽车——AION LX Fuel Cell，长城汽车发布的氢柠技术，将氢燃料电池与柠檬平台相结合，打造出一系列氢能源车型，并将从今年开始陆续推出……
这些计划让我们看到，氢燃料电池汽车的确离我们越来越近，不过，率先大规模使用氢能源车的，还应该是长途运输领域，比如重卡、长途客运和公共交通，这些车辆的行驶线路相对固定，不需要像私家车那样大范围建设加氢站，投入要远远小于私家车。
而要想在普通消费者中普及氢能源车，还需等待氢气成本、燃料电池的研发与制造投入成本的降低，以及像现在的纯电动车一样，将燃料电池技术大规模商业化应用，普及加氢站等配套设施，从而带来更低的购车与实用成本，以及使用的便利性。
无论如何，在碳中和、碳达峰的目标下，纯电动车已经成为主流趋势，而氢燃料电池汽车的春天也会很快到来了。
本文作者为踢车帮 贾云涛