當地時間周二南韓公平交易委員會(KFTC)一名官員表示，南韓反壟斷監管機構正在調查美國電動汽車制造商特斯拉誇大其車載電池規格的相關指控。
周一晚些時候有報道稱，KFTC已向特斯拉發送了一份報告，其中稱特斯拉誇大包括Model 3在内的部分電動汽車續航裡程，違反南韓《公平标記和廣告法》。
KFTC有關人士表示：“正計劃召開會議，決定對特斯拉采取何種制裁措施。”
特斯拉在其網站上表示，Model 3電動汽車單次充電可行駛528公裡。但是KFTC表示，如果氣溫下降到零度以下，電動汽車的續航裡程可能會低于這個範圍。
分析師們表示，大多數電動汽車在寒冷天氣裡的續航裡程普遍會有所減少。特斯拉方面未對此事立即置評。
電動汽車冬季續航縮水這與電池怕冷的特性有關。化學電池從發明到現在，其實已經過去了快200年。
但無論是早期使用的鉛酸電池、鎳氫電池、或是現在應用最廣的锂離子電池，電池結構都沒有發生質的改變，其基本原理都是高中課本上講過的氧化還原反應。
正負極材料通過電解質隔開，充放電時依靠金屬離子在正負極間的移動形成電勢，進而實作化學能與電能之間的互相轉換。
而電池技術的進步也都幾乎來自材料上的創新，尤其是正負極材料上的創新。
例如老舊電瓶車上的鉛酸電池，就是用鉛做負極、二氧化鉛做正極（ 電解質為硫酸溶液 ）制成的。
負極材料換成石墨、正極材料換成锂離子化合物就是現在的不同種類的锂電池。
盡管現在锂離子電池是市場主流，但它也并非是完美的。
在低于零度的環境下，锂電池就會出現明顯的能量損耗，低過零下25度後，電池的功率和容量甚至連正常溫度下的十分之一都沒有。
這樣糟糕的表現并不是電池本身的錯，或者說怕冷的不是電池，而是電池裡的化學反應。
低溫環境下，電解液的活性會出現明顯的下降、電解質的粘度增加，锂離子在正負極（ 陰陽極 ）間的移動變的越來越困難，化學反應效率越來越低。
反映到我們的使用上，就變成了電池不耐用、充電速度慢等一系列問題。
既然問題出在了反應活性上，那我們往裡頭加點兒催化劑不就完了？
是以電化學家就将具有高揮發性的碳酸酯摻入其中，提高了電解液的當機溫度，讓锂離子的移動更加暢通無阻。
這樣雖然解決了耐冷問題，可卻給電池帶來了另一個難題：常溫下易燃易爆。
畢竟這反應太活躍了也不行啊，加入的高揮發性的脂類化合物可是易燃的，夏天溫度稍微高一點兒，這玩意兒不成了個定溫炸彈了麼？
換電極材料也一樣，換上高能量的三元電極材料後，也能改善低溫表現，但安全性同樣會下降，你這車總不能是冬季限定吧。
這也是為啥車子上必須得加裝額外的電池闆、散熱器、防火材料等等保護裝置。
是以說，電池依舊怕冷并不是做不到不怕冷，而是沒辦法做到既不怕冷又不怕熱。
換句話來說，電池各方面的參數就像是RPG遊戲裡的職業，不會有哪個英雄輸出高、有坦度、控制又足的，隻能在衆多需求中尋求一個平衡點。
比如我們現在的手機平闆上的钴酸锂電池，也是妥協了使用壽命換取了電池容量。
那到了電車上後，低溫問題是不是更難解決了呢？是，也不是。
剛才說到的隻是單個電池的情況，而純電汽車的電池子產品裡通常會有成千個锂電池或者數個單體電池串并聯組成。
是以在電車上，光是把一堆電池攢在一起，性能管理都成了問題。
不過電車作為交通工具而非一般消費品，有足夠的空間與成本去解決這個問題，電池管理系統 BMS 的出現就是為了解決這些問題。
BMS 的主要功能簡單概括就是讓電池組高效和安全地工作，因為即使是同一廠商同一批次生産的同一規格的電池，體質也會有微小的差異。
正常工作時就會出現電池容量不同的情況，如果不做處理的話，充放電時就會出現過壓充電、欠壓充電、輸出不足等一堆問題。
而且還會有溫度升高引起的安全風險、電池壽命降低等副作用。
是以我們需要通過 BMS 這樣一個 “ 指揮系統 ” ，對電池的通電情況、電量情況、健康狀态、溫度以及電池平衡進行檢測，并通過精準的算法來實作最優的調整方案。
比如在汽車的正常行駛當中，我們希望所有的電池都能工作在 20%~80% 的健康容量下。
其次，我們還希望能自動平衡電量，充放電時能先給少的充，再給多的充，先消耗電量多的，再消耗電量少的。
各個電池子產品、電池組的溫度都能維持在锂電池的最佳工作溫度下，所有的這些，全部都需要依靠 BMS 的幫助。
是以這也是電動汽車制造的部分門檻所在，也同樣回答了為什麼各家車廠理論上都能買到同樣的锂電池，但實際續航各家卻是天差地别。
來源：微信公衆号差評等網絡内容綜合