資料來源： IHS Markit，東吳證券研究所
智能網聯汽車新車滲透率趨勢
郭晨凱 制圖
Tier1（車廠一級供應商）的市場規模幾乎是所有車企總産值的70%。全球前4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納收入規模都在300億美元以上。全球前100大Tier1廠商中，中國企業僅有8家。立訊精密董事長王來春說，這是一個充滿機遇的大市場，立訊瞄準的就是Tier1。
上周末的一場投資者電話交流會，竟吸引了超過220家機構參與，立訊精密控股股東百億入股奇瑞帶來的影響可見一斑。華為、小米、美的、三六零、騰訊、百度、富士康、領益智造……近年來，網際網路巨頭和電子制造業的巨頭們紛紛入局造車，産業邏輯是什麼？
有接受上海證券報記者采訪的業内人士表示，智能網聯汽車時代，汽車的核心由傳統燃油車的三大件（發動機、變速器、底盤）轉向三電（電驅、電池、電控），催生出巨大的增量市場，并有望催化出ODM（Original Design Manufacturer，俗稱“貼牌”）制造等新發展模式。新市場、新模式不僅将給中國汽車和電子産業雙雙帶來更新機遇，并可支撐中國在整車和Tier1（車廠一級供應商）領域誕生更多的世界級公司。
機會來了當然要努力抓住。在回複“如何看待科技巨頭造車”的問題時，立訊精密相關負責人就表示，會努力去争取這個機會。
巨頭紛紛入局“造車”
2月12日，立訊精密公告稱，公司與奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源（合稱“奇瑞集團”）共同簽署《戰略合作架構協定》，并與奇瑞新能源拟共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造，為立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量産平台及出海口。同時，立訊精密的控股股東立訊有限拟以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。
這隻是制造業巨頭入局“造車”的又一個案例。近年來，華為、小米、OPPO、三六零、騰訊、百度等科技網際網路公司，已先後湧入智能網聯汽車賽道。另一邊，工業富聯、領益智造、立訊精密等電子制造類龍頭，憑借在消費電子領域的積累，也紛紛加碼汽車戰略。
巨頭們的産業邏輯，如同他們的實力一樣強大。
“軟體定義汽車”是一批科技網際網路公司的思路。如，百度和小米除了整車戰略，還在整個智能網聯汽車産業鍊上廣泛撒網，布局車載電子、智能座艙等領域。而“堅決不造車”的華為在跟塞力斯合作SF5車型後，又推出問界M5等，目标是為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。
立足核心領域，電子制造類公司憑借的隻能是“硬實力”。比如，立訊精密董事長王來春表示，立訊不造車，立訊瞄準的是Tier1 （車廠一級供應商）。工業富聯此前表示，在汽車領域，工業富聯将憑借深厚的精密制造技術，圍繞新能源汽車及車聯網，布局核心零部件領域，整合供應鍊。工業富聯已收購恒驅電機63%股份，并與山東創新金屬科技有限公司合作，布局電驅和汽車輕量化領域。
智能網聯帶來産業大機遇
立訊精密的一場投資者交流會，為何能吸引200多家機構的參與？其中還不乏博時基金、淡水泉、淡馬錫富敦、富國基金、高盛資管、高毅資産、彙添富基金等知名機構。
有業内人士認為，作為蘋果産業鍊巨頭，立訊精密及其大股東大手筆挺進新能源汽車，具有風向标意義，這也是巨頭們紛紛入局汽車産業鍊的原因，尤其是在汽車産業相對落後的中國企業。
這是一個充滿機遇的大市場。王來春在電話會議上說，Tier1的市場規模幾乎是所有車企總産值的70%。大家所熟知的全球前4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納收入規模都在300億美元以上。而全球前100大Tier1廠商中，中國企業僅有8家。
智能網聯時代，汽車的核心由傳統燃油車的三大件（發動機、變速器、底盤）轉向三電（電驅、電池、電控），給全産業鍊帶來巨大增量市場。IHS Markit釋出的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，到2025年全球汽車市場智能汽車的滲透率将提升到60%，在中國市場這一比例将達到75%。
賽道擁有數倍甚至數十倍的成長空間。“智能網聯汽車将是繼手機之後的最大智能終端，是半導體成長的最主要驅動力之一。”芯原股份創始人、董事長戴偉民在接受記者專訪時表示，以往汽車可能需要五六百個晶片，智能網聯汽車則需要至少2000個晶片，這是給半導體發展帶來4倍于以往的驅動力。
“車端、路側、車路協同，都是确定的機遇。”高新興相關負責人在接受采訪時表示，車企加速擁抱智能化，積極布局車載電子；車路協同是智能網聯汽車發展的基礎設施，随着各省“十四五”規劃的推進，車路協同将加速智能網聯汽車發展。從投資角度看，雷射雷達，智能座艙、V2X、高精度地圖、車載影音、安全等都是好機遇。
雷射雷達就成為車廠投資的一個“風口”。公開資料顯示，小鵬汽車、尚颀資本（上汽參股基金）投資了MEMS雷射雷達公司一徑科技，李斌控制的蔚來資本投資了雷射雷達初創公司Innovusion（圖達通），比亞迪則入股了雷射雷達明星公司速騰聚創（RoboSense）。
一場電子和汽車産業的雙更新
與增量市場的盛宴相比，智能網聯汽車對中國汽車和電子産業來說，更是産業更新的催化劑、大機遇。
“新的格局下，市場需要ODM造車，這一點我們和奇瑞汽車創始人尹同躍的觀點高度相同。”對于攜手奇瑞“造車”，王來春在電話會議上表示，奇瑞的整車和立訊在電子領域的積累，可以協同開拓另一個新産業——為别人造好車，這是順應市場發展的需要，也正好滿足立訊Tier1成長中突破口的難點。
“這是中國汽車産業發展的新機遇。”有業内人士表示，在傳統燃油車領域，面對海外巨頭百年的積累，中國汽車産業難以在“三大件”領域有超越性突破。但是，在網際網路公司、電子制造公司紛紛下場“造車”的智能網聯時代，汽車有望複制手機的發展模式，颠覆現有業态，催生出專業的汽車ODM公司。立訊精密此次與奇瑞合作，将可能開創中國汽車ODM新模式的先河。
中信證券在最新的研報中提出，蘋果、華為、小米等手機廠商和網際網路廠商入局造車，初期即使部分選擇自建産線，但考慮到資本投入的經濟性和合理性，待後期汽車産業鍊進一步解耦、相關供應商能力成熟後，有望複制部分手機産業分工模式（即由車廠各自in—house生産，轉向部分采用類似手機ODM或OEM方式生産），重塑産業鍊格局。
另一方面，在經曆了消費電子洗禮、智能手機市場趨于飽和的狀态下，中國的電子産業鍊已經具備了相當的技術儲備，走到了産業更新的十字路口，不僅可接得住“ODM造車”的需求，也可借此完成自身的産業更新。比如，在晶片端，韋爾股份的CIS産品、普冉股份的NOR Flash、全志科技的智能車載晶片産品等都已在整車市場實作突破。
“在制造技術短闆下，對于電子産業鍊的公司來說，最好的選擇可能不是造整車，而是進入汽車産業鍊Tier1序列，強化在‘三電’領域的核心競争力。”對于電子産業鍊公司在汽車領域的定位，有汽車業内人士建議。
“專業化分工不失為一種産業發展解決方案。”上述業内人士補充說，智能網聯汽車的巨大市場，可支撐中國在整車和Tier1領域誕生更多的世界級公司。
