導語
Introduction
比亞迪，華為，大疆還是騰訊？
作者丨李思佳
責編丨楊晶
編輯丨别緻
去年，一篇《當深圳成為“搞錢之都”》的推文刷爆網絡，人們很快将搞錢、深圳、經濟城市等進行強綁定，而後，關于深圳的讨論也在各大新媒體間持續發酵。
從一個漁村到“第一批經濟城市”，深圳經過了幾十年的高速發展，已然形成巨大跨越，其依托于珠三角多年貿易加工型建立起來的生産體系，GDP總量來到了30664億元，僅次于上海和北京，如果按照人均GDP、機關土地面積創造财富等标準來說，排名隻會更高。
而支撐起深圳“搞錢之都”名号的，自然離不開一大票高精尖類企業。
據統計，深圳擁有319家上市公司，世界500強企業裡，有8家總部在深圳，中國500強裡，有19家總部在深圳……這裡也是騰訊、華為、大疆、比亞迪、招商銀行、平安集團等企業的總部所在地。
作為一名汽車人，當談論起智能汽車制造時，總是離不開上海、北京、杭州、合肥等，而當我們将目光注視在深圳這座城市，看到華為、大疆、比亞迪等和汽車産業相關的企業時，同樣會毫不吝啬地予以這座城市更多更高的期待。
比亞迪：既是雄獅，也是少年
31年前的深圳坪山，曾經是一片荒蕪之地，沒有人會想到，有一天坪山會成為中國乃至全球新能源汽車的代名詞。
直到1995年，王傳福帶着他向表哥借來的250萬元人民币創立比亞迪，在深圳特有的政策優勢、區位優勢和制造優勢的加持下不斷發展精進，讓深圳坪山成為新能源汽車的一張名片。
資料顯示，2021年比亞迪整車年銷量達到73萬輛，同比增長75.4%。同樣在這一年，比亞迪重新整理包括連續自主品牌中大型轎車銷量第一、自主品牌乘用車客單價第一在内的多項紀錄，在晶片短缺夾雜着疫情影響下的車市中，逆境顯才華。
比亞迪的成功并非偶然，而是經過數年沉澱深耕種下的必然。
就汽車闆塊而言，從初創起步開始，比亞迪經曆過兩輪爆發式增長--一次是新世紀第一個十年依靠低價産品的價格競争，一次是第二個十年間SUV戰略的錯位競争。
如今，它迎來第三次爆發式增長。不同的是，相較前兩次，這一輪爆發式增長的價值更高，原因在于比亞迪抓住了時代脈搏、技術脈搏，而非價格優勢和市場紅海。
2008年比亞迪推出第一台F3 DM時，新能源乘用車的市場滲透率幾乎為0，去年這一資料驟升至14.8%。在新能源車市暴增的2021年，比亞迪旗下新能源汽車，全年銷量達到59.4萬輛，同比暴漲231.6%--這是自主品牌在掌握電動化和智能化技術的大背景下發起的反擊。
在技術加碼、市場表現、業務範疇等多重因素影響下，王傳福所搭建的這艘新能源巨輪正在極速前進，在資本市場也是一路狂飙。2021年，比亞迪市值一度逼近萬億，成為全球市值排名第三的車企，僅次于特斯拉和豐田。
而談起比亞迪的成就，王傳福将更多的因素歸功于深圳市開放的政策和對創新的大力支援。作為一家典型的民營企業，比亞迪在深圳從零起步，沒有背景也沒有資源，“時代成就了我們。”王傳福說。在深圳，這樣的公司不勝枚舉，包括華為、騰訊、大疆等。
比亞迪用了三十載，創造了一個又一個奇迹，成為了一個真正的“新能源上司者”。它是成功的企業，更是時代的企業。如今，在智能汽車制造時代下，比亞迪既是行路不止的少年，亦是成就顯著的雄獅。在某種程度上，它正代表着深圳這座城市對于汽車制造的最高了解。
那麼，以華為、大疆為例，身處同一個時代下也是同處一座城市的智能汽車制造者們，它們又會在這個偉大的時代下完成何種了不起的成就？
華為大疆們的明日之戰
嚴格來說，華為和大疆并未完全參與造車。
華為一直堅持做車企的供應商，提供從系統生态開發到硬體配置供應，比如Hicar和鴻蒙系統，高壓驅動系統以及雷射雷達等。而關于造車與否的問題，甚至把任老逼得說出“誰談造車誰離職”的狠話來否認華為造車的傳聞。
大疆和華為類似，不會直接自己造車，而是以供應商的身份與車企合作，通過提供車載系統、智能出行方案和智能駕駛硬體配置的方式“造車”。
它們或許代表着未來智能汽車制造的新模式，也代表着深圳未來對于汽車制造的了解。那它們誰更有機會代表着深圳汽車産業的未來呢？
目前來看，華為産出與之關系緊密的産品分别是賽力斯的SF5和問界M5。前者承載着華為進軍汽車領域重任的賽力斯已經停産，半年銷售不足千台，後者在2021年裡共計傳遞了8169台，一個草草收場，一個飽受質疑。
大疆更是隻推出了一款名為“機甲大師”的玩具車，以及和寶駿合作，再無更具體的消息。
現階段的它們，以相似的方式入局，如果以産品落地做衡量标準，隻能說華為快人一步。但從未來的發展來看，而二者都未取得突破性進展，實在無法評判誰更勝一籌。
但有一點可以确定的是：未來，兩者大機率仍會以試探性的姿态“造車”。
原因在于，汽車本身的價值不是很高，真正的價值在于汽車實作智能化之後，作為物聯網終端與萬物互聯衍生的商業價值。對于企業而言，最有價值的是系統、車機和自動駕駛方案，而這都是華為和大疆分别最拿手的。
華為和大疆明白自行造車樹大招風，扮演供應商的角色更能發揮自己的優勢。
不過，這兩家造車理念類似的企業，卻有着不同的企業文化。最主觀的展現就是，說起華為，我們立馬會想起任正非，想起孟晚舟，而談及大疆呢，我們大機率不會第一時間想起汪韬，更多想起的是大疆無人機--前者是企業靈魂是人物，後者則是産品。
這或許是決定兩家企業，未來在智能汽車領域誰更能代表深圳的重要因素。
但第一又怎麼會那麼好當的呢？且不說華為和大疆在明日之戰中誰能取勝，如今功成名就的比亞迪同樣沒理由讓出鐵王座。即便是未來對于造車的理念有出入，緻使它們走向不同的方向，華為、大疆入局造車，仍離不開比亞迪這位雄獅少年的注視與監督。
前幾天，王濛在短道速滑上的解說“我的眼睛就是尺”登上熱搜，而在未來的造車之路上，比亞迪的注視就是一把戒尺，既是華為、大疆入局造車的榜樣，又是監督他們發展的戒尺。
比亞迪以造車為原點，不斷完善造車空白領域；華為以手機為支點，不斷嘗試描繪造車夢想藍圖；大疆則以無人機為起點，繼續探索造車之路。不要忘了，同樣身處深圳的，還有騰訊這位全能玩家。
換道超車，箭已在弦。智能汽車時代下，究竟誰能代表深圳的未來，答案并不遙遠。
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者