引言 |原來事情是這樣的...
2022年1月16日，李想在微網誌轉發了團車CEO聞偉計劃造車的内容，直言對方是騙子，毫無廉恥，重新整理了創業者的底線。
這種激烈用詞，也重新整理了李想公開罵人的底線。
上次應該是在2020年8月29日，他在成都的一場使用者活動中，一分多鐘連爆三個TMD。當時罵友商“一幫搞臭技術的亂逼逼，懂個屁技術，胡說八道。”
這次是罵友商什麼呢？
1團車聞偉：100多人團隊無所不能
1月5日，團車宣布造車，成為最新的一家新勢力。這是一家成立于2010年的汽車電商公司，主營業務為線下團車節、協助廠家直銷車輛、為經銷商提供賣車平台等，2018年在納斯達克上市。
▲圖檔來源于《汽車商業評論》
1月14日，團車CEO聞偉在北京總部接受了小範圍媒體采訪。據《汽車商業評論》的報道，團車的造車計劃大緻是這樣一個情況：
▎造車的最大動力來自一個100多人的外來團隊，可承擔産品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生産支援、供應商管理等幾乎所有造車流程。
▎該團隊可以做2000萬以上的車，也可以做5萬以下的車；除了乘用車，還可做商用車、物流車；技術路線首選純電，也有太陽能、氫能的經驗；造車周期可以做到1.5－2年，而國内廠家一般是3年。
▎該團隊帶着一批半成品來，團車将從中選一款作為首發車型，定價在10－20萬間，預計2022年金九銀十預售。之後的車型可能全新開發，未來3年要出2款新車。第一款車失敗了也沒關系，3個月能再做一款。
▎雙方能走到一起因為優勢互補，該團隊負責造車、團車負責賣車。資金來源可以是感興趣的投資方，也可能是渴望造車項目的地方政府，資金需求量據說是新勢力的十分之一，大約為5000萬美元。
▎聞偉決定造車隻有幾個月時間，目标市場、産品定義、品牌定位都還沒有确定。他認為汽車不像手機，更像是服裝，存在更多差異化空間。他對外包團隊很有信心，認為有五成以上勝算，以後要All in在造車上。
看到該報道後，李想直接開罵：
“我實在忍不住還是要大嘴一把：那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過打開任督二脈無所（不）能的創業者，最後找到的普遍都是騙子，或者大機率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是重新整理了創業者的底線。創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。”
我們先來捋一下團車聞偉的造車夢，看有無“騙”的成分。
2外來團隊：觀緻幻相幾時休？
聞偉說造車最大信心來自那個神秘的外包團隊，一個對造車幾乎無所不能的團隊。這世界上真的存在這樣的團隊嗎？
▎如果是外包，雙方是合作關系，可參考「麥格納模式」。它給奔馳、寶馬、捷豹路虎、克萊斯勒都代過工，從整車到底盤、從豪華車到個性車、從大排量到新能源，它都可以做。比如奔馳G級、寶馬X3、MINI Paceman、捷豹I-PACE。
那麼問題來了：中國有比肩麥格納的團隊嗎？嚴格來說，肯定沒有。麥格納可以自己造車，但在中國造車不僅需要是正規公司，還得取得雙資質。唯一接近的是長城華冠，它不但有研發和設計能力，還擁有稀缺的雙資質。隻可惜，該公司成立的前途汽車首款電動車K50隻賣了100多台，就銷聲匿迹了。
另外，即使真有接近麥格納實力的百人團隊，團車付得起代工費嗎？最新消息是，團車2021下半年獎金未發，2022年起全員待崗，隻給2000/月最低工資。
▎如果這100多人團隊全職加入，那麼雙方是雇傭關系。這就成了「觀緻模式」。
十年前，觀緻的造車團隊多豪華？堪稱夢幻之隊，足以寫進汽車史。但是，表面的強大終究是幻相，内在的戰略方向、産品定義、營銷傳播乃至最根基的企業文化，與市場規律發生了偏離。結局大家看到了。
另一個“中毒”的是恒大汽車，以為「買買買」和「合合合」就可以拿到造車秘笈并一戰成名，結果大家也看到了。
如果是這種模式，團車付得起觀緻/恒大給出的薪酬嗎？據說當時觀緻經理級别的職位，月薪在3－4萬，總監和VP更是高的離譜。我們取一個中間值4萬，那這100多人（暫按120人算），一個月的薪水開銷就至少480萬。一年就半個多億出去了。這還沒算購買車型的費用、生産制造費、營銷推廣費等。
又回到一個現實問題，團車能讓嫡系老員工拿着月薪2000，去給外來和尚開月薪4萬嗎？如果不開高薪，這些“幾乎無所不能”的專家憑什麼為你賣命？
一個簡單邏輯是：如果真存在這麼牛掰的團隊，他們為何不找華為、小米這些更有知名度、更有兌付能力的品牌去合作？
從這點上看，李想說“充當救世主的外來團隊”是騙子，有一定道理。至于聞偉是不是“騙子”，需要分析一下他計劃背後的邏輯。
3速成造車：買殼還是買滑闆？
聞偉提到的外來團隊，有可能是以下兩種形式：
第一種可能：行業中有一些存在感極低的小車企，或一些銷量不佳的老車企，會利用閑置産能，給另一部分更不入流的車企提供一整套白車身+底盤，後者再采購三電系統加以調試，就能推出所謂新車了。
這裡的悖論在于：原裝廠家都沒能把這車賣好，新東家接手後挂個同樣不知名的牌子就能賣好嗎？而且人家有什麼你就用什麼，不可能為你重新開模，那麼新企業鼓吹的「使用者導向」不就成了一句空話？
第二種可能：團車或許接觸了當下最新的造車技術――滑闆底盤。
這種技術允許在一個底盤上內建三電、轉向、制動、懸架等系統，形成标準件，轉售給其它車企裝上不同樣式的車身，實作底盤與車身實體解耦，滿足了快速開發與功能多樣化的沖突；同時底盤采用線控技術，能保證智能化和操控性。
目前，力推滑闆底盤的主要有Rivian、Canoo、REE、PIX Moving等國外新勢力，國内嶄露頭角的是――悠跑科技。
巧的是，悠跑科技在2022年1月11日，召開了首屆“UP DAY悠跑體驗日”，釋出了UP超級底盤和UP SPACE超級艙體。這個日期正處于團車宣布造車、聞偉向媒體發聲之間。
更巧的是，悠跑創始人李鵬介紹：以前要花400億才能開發的産品，現在隻用40億就能開發完。這與團車聞偉說的資金隻需要傳統新勢力的1/10，完全吻合；悠跑還說，上下分體式開發比傳統的整車一體式開發節省6－12個月的開發時間。這也與聞偉說的新車開發短至1.5－2年基本接近。
不過吧，事兒也沒那麼簡單。聞偉說的所需資金是另一家「新新勢力」牛創5億美元的1/10，合人民币3.2億，與悠跑說的40億有數量級差異。然後，造車周期可以短至1.5－2年？汽車業内最大膽的老師傅，聽聞此言也會倒吸一口冷氣。要知道，正常情況下隻是做零件認證也得2年左右。
現實中，一款新車從0到1需要多長時間？
▎理想ONE在2018年2月公布了産品定位和樣車輪廓，10月宣布品牌名并正式亮相實車，2019年4月開啟預售，12月正式傳遞。
▎零跑C11于2019年4月以C-More概念車形式亮相，2020年12月公布預售價，2021年10月正式傳遞。
▎極氪001在2020年9月以Zero Concept（接近實車）亮相，2021年4月開啟預售，2021年10月正式傳遞。
可以看出，主流新勢力車型從概念車到預售需要20個月，從公布産品定位到預售需要14個月，從實車亮相到預售需要6－7個月。
而聞偉一面說産品定義還沒想清楚，一面又說第一款車最早将于9月預售。問題是這第一款車目前隻是一個半成品，連概念車都沒有，卻要用8個月時間實作預售，比前輩們快了6－12個月。
事出反常必有妖，或許可以這樣猜測：
團車的第一款新車或用「買殼拼車」方式，隻有這種“拿來主義”，才有可能從零開始8個月預售。先例有電牛三号、華泰小蜜蜂、江鈴E100、北汽EC180等，最快的從立項到上市确實隻用8個月。
之後的新車或用「滑闆造車」模式，隻有這種“預制菜”，才能讓團車像做快餐一樣，把造車時間最大限度的壓縮，國外先例有Rivian、Canoo、Pix等，國内有悠跑，不然3個月重做一款新車純屬天方夜譚。
說驚奇是挺驚奇，說可能也是有可能。在不讨論産品品質與可靠性的前提下，聞偉的驚人言論也不是不可能實作。從這個角度講，說他是“騙子”又為時過早。
4真正挑戰：門檻高到了400億
坦白說，造一輛車出來不難，難的是量産。保定的手工耿也能敲出一輛炫酷概念車，但實作商業化批量生産，難于上青天。
樂視汽車的FF91“量産車”自2017年1月亮相，到現在5年了也沒有真正量産，賈總至今也未回國。恒大投資了500億，一次推出9款概念車，但如今仍沒見到量産車下線，恒大集團也屢屢傳出或将破産的消息。
最主要原因還是造車太燒錢了，到底有多燒？
蔚來在2015年6月－2021年1月不到6年時間裡，共融資11輪，累計融資額超700億元；幾乎同一時期，理想汽車的累計融資額亦超300億元；小鵬汽車在2017－2020年3年時間中，也累計融資近200億。
2021年，小米宣布進入汽車制造業，首期投資為100億元，未來十年投資額為100億美元。
李斌更是在NIO DAY 2021接受采訪時表示：“造車的資金門檻，幾年前我說的是200億，現在沒有400億可能都幹不了了。”
聽聽，400億的門檻。而聞偉說資金需求量3億多，而且還沒有落實。
那為啥這麼多人，包括團車還要迎難而上呢？因為新能源一旦做起來，确實名利雙收。不但有地方的力捧、消費者的擁趸、媒體的歡呼，更有資本市場的青睐：蔚來從2019年的1.19美元一路飙升到過66.99美元，2021年市值超本田、法拉利；理想也從14.31美元飙升到過47.7美元，2021年市值超雷諾、長安。
于是，大家越來越信“富貴險中求”，忘了“隻見賊吃肉不見賊挨打”的古話。可能，很多創業者想的都是：萬一成了呢？反正不是花我的錢。
也不是不行，隻是聞偉似乎把樂觀的一面表達太充分了，而且是在自己還沒想好産品定義的情況下。于公，看不到對消費者和行業的貢獻；于私，目前資訊不足以支撐他邏輯自洽。如果低調的玩資本遊戲，或者有了略成形的産品再布道，可能大家也不會那麼驚訝和抵觸。
當然，聞偉有一些觀點還是值得參考的，如新形勢下的汽車更像是衣服，而不太像手機，允許個性化的空間更大。車聚君以前也說過汽車定義更像是一個大型可穿戴裝置，隻是需要符合車規級安全。
整體而言，這個采訪還算是一個正常的商業自吹。行業中比這誇張的言論多了去了，李想為何單罵聞偉是“騙子”？
5當衆發飙：李想為何炮轟團車
李想第一個沖出來罵街，一方面是石家莊人的直脾氣，另一方面是作為連續創業者的導師，看不下這種嚴重背離現實的言論。更有一種可能是，這種言論或許戳中了理想汽車起家時流傳的一個核心詞：生而成熟。
其實，「生而成熟」不是理想的官方口号，是一家自媒體試駕過理想ONE後的評語（後該媒體一員工入職理想），可能官方覺得挺合适，就預設了。以至于後來理想ONE出現自燃、斷軸新聞後，其它媒體習慣用「生而成熟」來揶揄理想。
而聞偉的言論，濃縮成一句話也不過是：生而成熟。
朱元璋早年出過家，登基後對和尚、僧、甚至光等字眼非常介意，為此殺過不少人。趙匡胤因陳橋兵變登基，是以也制定了重文輕武的國策，甯肯積弱三百年也要嚴防内變。
李想是否因聞偉犯了“抄作業”的諱而像兩位太祖一樣勃然大怒，不得而知。反正他怼完後一個多小時，又發了一篇3000多字的長微網誌《節奏把控對于創業的重要性》，并且置頂。看标題就知道，他想用「節奏」的重要性，再次批判聞偉的「生而成熟」論。
人要是取得一定成績，說什麼都是對的。
可理想是完全按李想說的節奏來的嗎？比如先采取更正措施減輕“斷軸”風險，再宣布硬體更新，最後承認召回并道歉。比如在發生多起輔助駕駛被濫用導緻的事故後，還在網站延用“放心開，有我在”的宣傳。李想事後也承認有設計缺陷，那這是一種什麼樣的節奏呢？
聞偉的反擊也有一定道理：馮思翰當初以老師傅的姿态批判增程式，結果理想ONE銷量一路走高打了批判者的臉。如今李想也當起了老師傅來批判後來者，是不是也活成了自己曾經讨厭的樣子？
1月18日，聞偉再發微網誌，他感謝了李想的關注，并邀請對方在首次産品釋出時出席。截止目前，李想沒有做出正式回應。
車聚小結
在汽車圈，公開批評人是有風險的。
比如2021年7月，華為智能駕駛産品部部長蘇箐在一次訪談中表示：特斯拉這幾年的事故率還是挺高的，事故類型非常像，說難聽點就是“殺人”。20天後，一份内部檔案顯示，蘇箐因發表不當言論被免去部長職務。2022年1月，蘇箐已從華為離職。
顯然，團車的影響力遠比不上特斯拉，李想可以大罵對方毫無廉恥；而聞偉先是驚訝後是感謝，然後反手一把營銷。
雙方都是應對輿論的高手，節奏拿捏的都挺到位。
隻是，逞口舌之利和玩借勢營銷，就是雙赢嗎？理想在單一品類和邊緣技術的支撐下能否走完1－10仍是未知數。一家媒體的投票顯示，47%的人不會考慮團車的車，會買的比率為19%。你會說有19%相當不錯了，可要知道從線上投票到掏錢的距離有多大。
聞偉說，造車勝算的可能性在50%以上。車聚君覺得有5%不錯了，那個50%留給理想汽車比較合适。
昨憐破襖寒，今嫌紫蟒長，亂烘烘你方唱罷我登場。