文/周雄飛
編輯/子夜
虎年春節開工不久，創維汽車提出了它的新年計劃。
據其介紹，2022年它要實作國内外雙管道總銷量3萬輛、累計銷售額達45億以上的目标。與此同時，創維汽車還提出了新車型傳遞的計劃。
與“蔚小理”等國内造車新勢力相比，創維汽車的品牌于去年4月才正式成立，雖然看似進場較晚，但對于創維創始人黃宏生而言，他的“造車夢”早已開始。
創維創始人黃宏生宣布創維汽車成立，圖源創維汽車官微
早在2011年，黃宏生就創辦了開沃新能源汽車有限公司（下稱“開沃汽車”），6年後正式進軍新能源乘用車市場，并成立了“天美汽車”新能源汽車品牌。之後，天美汽車就在黃宏生的帶領下與創維集團雙線發展。
直到去年4月，創維正式将天美汽車整合至自身品牌中，天美汽車也就此更名為創維汽車。與此同時，創維汽車還在彼時提出了一個計劃——要在今年登陸科創闆。
從創維汽車成立到宣布上市計劃，在當時業内看來，這一切動作進行地過于激進，畢竟“蔚小理”三家車企從成立到美股上市，最短時間也用了4年時間。
創維會如此着急入局造車，并不意外。
90年代初，創維集團成立，并很快以彩電業務站到了國内彩電行業的前列，這一業務也成為了創維之後的主要“現金牛”。但随着2014年彩電行業開始走下坡路，那幾年創維的營收也開始陷入頹勢中。
為了挽救這樣的頹勢，創維自2018年開始提出了多元化發展的戰略，向家庭智能化和數字化業務轉型。但就近兩年創維相關業務的發展表現來看，創維的轉型并未取得顯著效果。
連線出行曾在多篇文章中認為“新能源汽車是未來的智能終端”。正因如此，讓創維看到了新能源汽車與智能系統業務結合的機會。就此，在業内看來，創維入局造車，或許就是想來破解自身業務發展的困局。
現在創維已經吹響了向新能源造車領域挺進的“沖鋒号”，創維汽車真的能在今年實作年銷3萬輛的目标嗎？創維能憑借入局造車脫困嗎？
1、從佛系到激進的造車之路
對于創維汽車來說，今年應該會很忙。
按照其計劃，今年全年要憑借國内和海外兩大市場實作年銷售3萬輛、累計銷售額達到45億以上的目标。
除了銷量方面的目标，創維汽車還公布了今年新車型的傳遞時間表：在今年第一季度實作600km車型的批量傳遞、1200km創維智混系統車型在第三季度批量傳遞；同時，還要完成對未來高端車型CE11項目的造型開發工作。
創維汽車還表示，今年将是沖擊科創闆上市的攻堅之年。就在去年，創維汽車首次提出了上市計劃，“計劃今年年内申報，希望明年能夠挂牌科創闆。”黃宏生在去年這樣公開表示道。
創維汽車今年計劃，截圖自創維汽車官方公衆号
像這樣喊口号，對于創維汽車來說并不是新鮮事。
去年，在“創維汽車”品牌的釋出會上，黃宏生就已對此品牌立下了發展目标：到2025年，創維汽車年銷量将達到25萬輛，2030年創維汽車年銷量實作50萬輛，“未來十年，創維會進入全球電動車領域第一陣營”。
對于創維汽車這一發展目标，彼時業内更多是以懷疑的态度來看待，因為創維汽車相比于特斯拉、“蔚小理”等新能源汽車品牌而言，是進場較晚的玩家。
黃宏生之是以有自信喊出這樣的口号，或許是因為他知道自己并不是新手。
早在2010年，國内汽車市場正處于發展的黃金時期，當年中國市場連續第二年跻身全球汽車銷量第一。或許是看到了這一發展的利好趨勢，在當年12月已帶領創維集團走上正軌的黃宏生在南京創辦了開沃汽車，正式入局造車行業。
跨界造車，就必須要有造車資質。于是，黃宏生看中了南京金龍客車制造有限公司（下稱“南京金龍”），并很快将其收購重組。與很多跨界造車的創始人不同，黃宏生在造車一開始并沒有直接向乘用車領域挺進，而是先從客車啃起。
這背後的原因，也是因為南京金龍此前的業務是專注于客車的研發，開沃汽車可以借此技術來開拓市場和快速入局，隻不過創維對于客車的研發是針對新能源領域，而不是傳統的燃油車。
之後，開沃汽車就在黃宏生的帶領下，與專注于家電業務的創維集團在兩個不同的賽道上發展着。雖然開沃的新能源客車在那幾年的新能源客車市場上打出了一些名聲，但在業内看來，黃宏生造車的進度有點緩慢，或者說是較為“佛系”。
從2000年開始，從家電領域跨界造車的玩家，不僅有黃宏生，還有美的和格力，雖然這兩個玩家也都是由客車業務起家，但随着國内新能源汽車行業的發展，兩者都很快提出了向新能源乘用車領域開拓的計劃，連線出行曾在《美的再度“造車”，董明珠慌不慌？》一文中對此進行過較長的描述。
但對于黃宏生，在那些年卻一直都在新能源客車領域踱步，絲毫沒有向更加廣闊的新能源乘用車賽道邁步的意思。
直到2019年，黃宏生突然開始向新能源乘用車領域加速挺進。
當年，開沃汽車宣布從新能源商用車向新能源乘用車轉型，并高調推出了“天美汽車”這個新能源汽車品牌，“做天美汽車一開始就投了100個億，如果不夠的話，就再投100個億好了。”黃宏生彼時曾這樣對媒體表示道。
在大量資金的注入下，天美汽車旗下的首款車型天美ET5于2020年正式上市，該車型定位為純電動中型SUV，共推出4款量産車型，分别為明心健康版（定制版）、淨心智慧版、淨心智慧版和智健合一版，四款車型補貼後售價區間為15.28-19.88萬元。
天美ET5，圖源汽車之家
正當公衆認為天美汽車會進一步發展之時，在天美汽車品牌成立的一年後，創維集團宣布以2800萬元轉讓創維商标給開沃汽車，由此才有了之後“創維汽車”的誕生。
去年4月，開沃汽車在北京舉行創維汽車品牌見面會，黃宏生在釋出會上正式推出了“創維汽車”新能源汽車品牌和釋出了旗下首款車型創維EV6，據他介紹，這一新品牌正是來自于之前的天美汽車品牌。
也是在這個釋出會上，黃宏生高調地提出了上文所述的“用十年成為全球前十大汽車品牌”的宏大目标。由此，不僅标志着開沃汽車與創維集團正式綁定在一起，也表明了專注于家電領域的創維全力投入造車業務。
從轉型新能源乘用車領域、到天美汽車更新為創維汽車，再到提出上市計劃和宏大目标，這一系列動作幾乎是在短短兩年完成的。在業内看來，相比于黃宏生此前幾年在造車領域的布局，近兩年的布局可謂是速度極快。
黃宏生看似急迫在造車領域布局，其背後或許掩藏着創維集團的隐憂。
2、創維的隐憂
“總有一天我要建立出索尼、松下一樣的電子企業。”
80年代末，黃宏生抱着這個在大學時期就已立下的理想，毅然決然從華南電子進出口公司辭職，隻身來到香港開始創業，并在1990年創辦了名為“創維”的電子遙控器廠。
但他的創業開局并不順利。起初做遙控器生意，由于這一生意處于電子産品的邊緣，以至于很難進入市場，導緻創維負債累累；随後，黃宏生又盯上了彩電外銷這一領域，彩電很快造出來了，但由于産品不符合國際标準，無法出口外銷。
接連遭受重創的創維一時陷入到債台高築的局面中，就在這時，黃宏生看到了一個機會——1991年香港訊科集團由于高層内讧，導緻公司被拍賣。彼時的創維自然沒有能力吃下這塊蛋糕，但黃宏生通過出讓創維的股份，逐漸從訊科挖來了技術人員，很好地補充了創維在彩電方面的技術實力。
有了技術的支援，創維很快又開發出了新一代彩電産品，成功獲得了來自德國的一筆大訂單。憑借這一訂單，創維不僅還上了此前拖欠的債務，同時也獲得了行業的名聲。
“創維曆史很長，但關鍵性的第一步卻是在德國邁出的，沒有那次轉機，也許就沒有今天的創維。”對于當年那次經曆，黃宏生曾這樣描述道。
彩電外銷業務走通後，黃宏生的胃口也開始變大，并把國内彩電市場作為下一個目标。為此，創維于1994年斥資3億港币在深圳成立“深圳創維——RGB電子有限公司”，開始進軍國内市場。
圖源創維SKYWORTH官微
憑借着技術方面的優勢，創維很快打開了國内市場。據公開資料顯示，1994年，創維就實作了年産40萬台彩電的成績，當年銷售額達到了5.5億元，兩年後，創維的銷售額更進一步，達到了7.8億元。
雖然發展勢頭很猛，但彼時創維在國内彩電行業中并不算是第一梯隊，為此，黃宏生在1996年請來了時任上廣電副總的陸強華出任創維集團董事副總經理兼銷售總經理。
陸強華上任後，把創維内部的銷售權利進一步下放至一線的銷售人員手中，不用考慮盈虧，銷售額越大、獲得的工資就越多。在這樣的戰略下，确實讓創維彩電實作銷售大幅增長，2000年創維彩電在行業中的排名來到第四位、邁入第一梯隊。
在這樣的利好下，黃宏生和創維在當年也迎來了高光時刻——2000年4月，創維成功在香港主機闆上市，成為中國三大彩電龍頭企業之一。
但這樣的高光并沒有延續太長時間。
2004年，黃宏生因涉嫌僞造會計記錄、涉嫌行賄公司财務總監挪用公司款項為由被香港廉政公署拘捕。受此影響，2005年創維的淨利潤大跌，隻有2.56億元，同比下滑23.4%。
到了2006年，這樣的頹勢依然存在。當年創維營收為87.23億元，同比僅上漲了2.2%；淨利潤為2.10億元，同比下滑10.8%。面對這樣的頹勢，創維在當年提出了“核心産業做大，相關産業做強”的新戰略，開始向手機、半導體、汽車電子、機頂盒等相關産業邁進。
在那些年，創維首先進軍了電腦領域，但由于沒有相關技術支援，很快就退出了這一賽道；随後，創維又盯上了手機和汽車電子領域，并創辦了創維移動業務部和創維數字業務部。
這些“副業”的加持，再加上彩電主業的表現，創維的營收表現開始轉好，到了2013年營收和淨利潤同比增幅重回兩位數的發展正軌中。但未曾想到的是，到了2014年，創維再次陷入困境之中。
當年，随着移動網際網路行業快速發展的沖擊，彩電行業的利潤進一步被擠壓。據奧維雲網釋出資料顯示，2014年中國彩電市場總銷量為4461萬台，同比下降6.6%；總銷售額為1462億元，同比下降14.5%。
彩電行業整體發展的頹勢，也影響了創維的增長。據創維公開資料顯示，2014年營收為321.91億元，同比僅增長了4.4%，但其淨利潤僅為11.68億元，同比下滑了10.1%。
這之後，創維就告别了高增長時代。翻看創維曆年财報，2015-2018年營收分别為327.25億元、348.32億元、349.54億元和377.40億元，同比增幅依次為1.7%、6.4%、0.4%和8.0%。
而在淨利潤方面，2015-2018年分别實作了27.11億元、20.61億元、12.47億元和4.80億元，利潤逐年降低。
創維集團2015-2018年曆年營收和淨利潤狀況，資料來源于創維公開财報，連線出行制圖
面對這種局面，創維再一次推出了新的戰略試圖破局。
2018年，創維提出了新的轉型更新總體戰略，簡稱“一三三四”戰略，其中的“一”是指五年後要實作千億營收；而“四”則是指打造多媒體、智能電器、智能系統技術與現代服務四大業務闆塊。
四大業務中，多媒體業務闆塊是以智能電視為主，再加上網際網路增值服務；智能電器是以智能家居為代表的電器類業務；智能系統技術是以超高清視訊盒子、智能組網、IoT泛智能終端機等裝置業務組成；現代服務業務主要包括園區開發經營、物流和維修服務等核心業務。
新戰略執行後，創維并未回到高增長狀态。2020年，創維營收實作為400.93億元，同比僅增長了7.6%。
創維集團2019和2020年财務情況，截圖自創維公開财報
從2020年創維旗下細分業務來看，作為核心業務的多媒體業務營收實作了245.71億元，同比增長14.3%。而作為創維第二、第三業務的智能系統技術業務和智能電器業務卻雙雙處于營收下滑中，分别為51.81億元和28.68億元，同比分别下滑9.1%和6.8%；而這其中，智能系統技術業務營收已是連續第二年同比下滑。
這也意味着，創維在多媒體業務為核心業務之外，開拓的新業務并沒有成為創維營收增長的“第二曲線”。
看到了創維的發展态勢，黃宏生想到了自己一直布局的造車業務，并将其以“創維”品牌來面向市場。在業内看來，黃宏生此舉或許是想通過引入造車業務，來将創維的智能化業務搬上車，實作業務的融合，謀求新的發展機會。
3、造車，能救創維嗎？
要回答這個問題，得先來看下創維汽車的表現。
按照創維汽車官方介紹，旗下首款車型創維EV6自去年4月釋出，并于去年7月正式上市。按照時間來算，這款車型雖然已發售接近半年，但事實證明，這款車并沒有取得多好的銷量表現。
據乘聯會資料顯示，創維EV6去年上市次月銷量為461輛，在同月國内新能源中型SUV細分賽道的銷量排名中僅排在第十三位。而在它前面，不僅有比亞迪唐新能源、寶馬iX3等車型，也有Model Y、蔚來ES6等。
其中，Model Y以17198輛排在當月銷量排名的榜首，幾乎是創維EV6銷量的37倍之多。
需要注意的是，創維EV6在去年8月之後，雖然在月度銷量上有所提升，但在國内新能源中型SUV細分賽道中的頹勢依然沒有多少改變。連線出行通過統計資料，可以看到創維EV6在去年9-12月中，月度銷量基本保持在500-1200輛左右，其細分賽道各月銷量排名也均無緣前十位。
2021年8-12月創維EV6銷量，資料來源于乘聯會，連線出行制圖
截至去年12月，創維EV6國内總銷量僅為4088輛，相比之下同為新能源中型SUV的Model Y去年8-12月的總銷量為143597，兩者差距可謂是天壤之别。
另據創維汽車透露，在去年9月底，已将30輛新能源汽車傳遞德國市場，此後再未公布海外銷量資料，在業内看來去年海外銷量或許也不過千輛。這就意味着，創維EV6去年全年全球銷量很大可能僅有5000輛左右。
“創維EV6去年的總銷量，基本是目前新能源汽車行業内主流車型的月度銷量，不得不說這個銷量成績在現在的新能源汽車市場中很難拿出手。”北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔對連線出行這樣表示。
創維EV6會處于這樣的境地，也不令人意外。
據連線出行獲悉，創維EV6其實是由天美ET5車型更名而來。先從外觀來看，前者基本沿用了後者的設計思路，沒有做多大優化或者改變。在内飾上，同樣沒有改變，隻不過将方向盤上的辨別從天美換成了創維，整體來看設計中規中矩，沒有太多亮點。
續航裡程方面，創維EV6可以滿足410公裡和520公裡兩個版本的需求，而這一名額與天美ET5也是相同的，據彼時天美汽車介紹，天美ET5續航裡程有三個版本，分别是404公裡、410公裡和520公裡。
可見創維EV6雖然放棄了最低的版本，沿用了後面兩個高續航版本。但不可否認的是，在目前600公裡為續航裡程及格線的新能源汽車市場中，其最高520公裡的續航裡程并沒有優勢可言。
設計和續航裡程上，兩者車型雖然沒有差別，但并不等于說創維EV6相比于天美ET5沒有更新。
創維EV6（左）與天美ET5，圖源汽車之家
據創維汽車介紹，創維EV6在車機系統方面搭載了創維自研的創維Skylink智能網聯系統，可實作車家場景關聯，建構車家互聯生态。使用者可以遠端控制車内溫度、座椅、車窗、充電等。
另外，創維EV6的健康智能管理系統被創維汽車視為一大亮點。據官方介紹，可通過非接觸式傳感技術，實作根據拍照來監測血壓、心率等生命健康名額，并且依靠人工智能光譜科學算法，評估使用者生命特征；引入腦機接口技術，測量腦電波及深度睡眠品質。
提到睡眠品質，創維汽車還表示創維EV6擁有業界唯一的主動睡眠促進技術，基于配備了人體工學太空0重力座椅以及HEPA級别空調濾芯，向車主提供舒适、潔淨的駕乘環境。據連線出行了解，這一功能簡單說，就是可以讓主駕駛位的座椅放平，成為一張可以休息的“床”供消費者短暫休息。
雖然創維汽車對于這些更新功能吹得天花亂墜，但需要注意的是，創維EV6所宣稱的車機互聯功能，現在市面上主流的新能源車型均可以實作；再說主動睡眠促進功能，小鵬P5也已實作，并且比其做得更加完善。
在張翔看來，創維EV6上被視為亮點的功能，在目前的新能源汽車市場上已經不算是亮點，甚至在功能上已經落後。而在創維EV6的健康管理功能推出後，也被業内視為是一種避重就輕的噱頭，畢竟對于車輛來說，安全性是第一位的；而腦機接口技術，真正能商業化使用也需要時間和市場驗證。
創維汽車之是以會這樣做，也反映了其沒有技術積累的尴尬。
據愉觀車市援引知情人士透露，創維汽車骨幹員工不僅沒有大的主機廠的從業經曆和經驗，而且在品牌組建之後内部内鬥比較厲害。除此之外，創維汽車的資金在去年也已達到捉襟見肘的地步，資金鍊存在斷裂的風險。
面對資金方面的風險，一位知情人士向連線出行透露，去年創維汽車曾計劃進行一次融資，但據連線出行查閱天眼查等資訊平台後，并未看到有融資的公開資訊，可見所提到的融資或許就此擱置。另據愉觀車市報道，黃宏生并沒有掏錢來改善這一困境，而是一直依靠政府給錢、給資源來支撐造車。
正因如此，業内也有聲音認為，黃宏生并沒有真正全面投入造車。
基于以上分析來看，創維汽車或許很難能與創維集團旗下的智能業務形成“1+1>2”的效果，更難能幫助創維集團緩解旗下業務發展的頹勢。
即使事實如此，對于創維而言，造車這個噱頭是需要的，畢竟家電企業造車已成潮流，為了之後在行業中赢得優勢，創維也必須跟上。
（本文頭圖來源于創維汽車官微。）