混亂了近兩年後，美國供應鍊要看到正常運作的曙光了？
近來随着塞港現象有所緩解，多家航運巨頭和多位美國港口高層将2022年夏季看作供應鍊問題緩解的視窗期。
截至2月9日，美國南加利福尼亞州海運交易所資料顯示，目前有85艘船在洛杉矶港和長灘港外停泊，比1月6日時的105艘少了20艘。第一财經記者查詢曆史資料看到，去年同期等待停泊數量僅在30艘左右。
不過，長灘港執行董事科德羅（Mario Cordero）在9日的簡報中稱，疫情的不可預測性和曆史性的進口量都是具有挑戰性的因素。
IHSMarkit海洋和貿易領域研究負責人提特什維爾（Peter Tirschwell）也對第一财經記者表示，一個自疫情以來反複出現的問題是，在受到沖擊後，整體海運系統很難複原，且随之下一次沖擊又會到來。
“全球約80%的中斷是由美國港口造成的”
洛杉矶港的資料顯示，其港口陸地容量目前為90%，這意味着地面上卡車和人員過多，貨物無法有效挪動。
全球運輸和物流公司Kuehne+Nagel一直在關注塞港和供應鍊終端情況，并建立了自己的供應鍊中斷名額，該名額根據主要港口的船舶容量衡量20英尺标準集裝箱 (TEU) 的累積等待量（以天為機關）。
例如，根據該公司的名額，一艘10000TEU的船舶等待12天，等于120000TEU等待量。而在計算中，可以看到處理美國40%進口貨量的洛杉矶港和長灘港是全球集裝箱擁堵蔓延的源頭。
Kuehne+Nagel海運物流執行副總裁沙赫特（Otto Schacht）表示：“全球約80%的中斷是由美國港口造成的。”
沙赫特解釋道，當檢視洛杉矶港/長灘港時，可以看到它們造成了大部分延誤現象的發生。正常情況下，名額中的等待時間為100萬TEU等待量以下，而對于這兩個港口而言，其等待天數為1207萬TEU等待量。
好消息是，從1月開始，在兩大港口外等待的船舶從高峰期的逾100艘穩步下降。
提特什維爾也認為，治理塞港的措施有了一些成效，比如長灘港碼頭上長期滞留的集裝箱數量自10月以來減少了近50%。
不過，他也補充道，截至2022年1月初，仍一度有100多艘集裝箱船在洛杉矶港、長灘港外等待泊位。在疫情之前，這個數字要少得多——實際上是“零”。
夏季視窗期能否出現
洛杉矶港執行董事塞羅卡 (Gene Seroka)9日表示，即便夏季需求高峰比往常更早到來，零售商在下個季度補充庫存後，美國供應鍊還是有機會恢複正常化運作。
“大多數零售商告訴我，他們将在2022年第二季度補充庫存，讓安全庫存處于更舒适水準，如果屆時照此運作，那麼我們将有機會在6月初或7月初進入比正常情況更早的旺季。”他稱。
塞羅卡補充道，他同意馬士基首席執行官斯庫（S ren Skou）的觀點，即海運應該在今年下半年開始恢複正常。
9日，馬士基方面表示，船舶積壓現象将在下半年開始減少。這種轉變将減輕集裝箱運力的壓力。“我們正在擺脫大流行的環境中運作，老實說，我們在這方面沒有太多經驗。”斯庫表示，“我們預計2022年上半年會相當強勁，下半年早些時候會出現我們所說的正常化。”
這一觀點為目前這個因勞動力短缺、港口擁堵和與疫情相關的中斷而陷入困境的行業增添了一絲樂觀情緒。
不過，其前景還取決于一個很大的未知數，即當疫情消退和服務支出恢複正常時，美國消費者對商品的需求是否會持續下去。全球約80%的貨物貿易都通過海運進行。
接受第一财經記者采訪的數位專家都認為，與人工短缺等技術性因素相比，塞港問題同美國國内需求更加正相關，對于其未來的發展，主要是看需求和疫情走勢。
美國商務部8日公布的資料顯示，受消費品進口額飙升影響，2021年12月美國商品和服務貿易逆差環比增加1.8%至807億美元，推動全年貿易逆差增至8591億美元，創曆史新高。
美國全國零售聯合會則在最新釋出報告中稱，預計2022年上半年全美進口量仍将小幅增長， 持續的高進口量将對供應鍊造成壓力。
科德羅也表示，供應鍊并沒有靈活到可以輕松應對曆史性貿易額增長的那種程度。
中信建投交運首席分析師韓軍近期在接受第一财經記者采訪時也分析道，從需求端來說，除非美國需求暴跌，且必須是連續兩個月或者更長時間内美國需求萎靡，随着時間推移，貨物進口減少，擁堵量越來越少，問題就會緩解。
提特什維爾對第一财經記者表示，美國政府推出的多項刺激計劃增強了消費能力。這導緻2021年美國進口集裝箱量與2019年相比增長了近 20%。但在這種局面之下，運力缺乏加劇集裝箱供應鍊危機。
他指出，但即便是在當下，美國在配送能力方面，仍沒有做好準備。在疫情方面，類似奧密克戎毒株等新的中斷因素都可能會進一步幹擾海運系統，并令集裝箱産生“一箱難求”現象。提特什維爾說，為此，至少在2022年上半年，海運業仍不太可能恢複到疫情前的狀态。