過去的2021年，吉利以全年132.8萬輛的年銷量超過了上汽大衆，這是自主品牌首次進入中國汽車年銷量前三甲。
自主品牌這幾年的崛起離不開在燃油發動機技術上投入，但進入2022年，自主品牌開始“混”起來了，燃油發動不再是技術研發重心。
下面就讓我們來看看自主品牌明年打算怎麼“混”。
比亞迪 秦PLUS DM-i
廠商指導價：10.58~17.48萬
車身軸距：2.71米
動力總成：1.5L + E-CVT
純電續航：55/120公裡
比亞迪 秦PLUS DM-i相信無需再多介紹，去年火爆到一車難求，全年賣了113,656輛，是銷量最高的混動車型。
作為比亞迪第四代混動系統，這代DM發展出了性能取向的DM-p，以及燃油經濟性向的DM-i。
DM-i的混動結構由前兩代的并聯結構換回了初代的串并聯結構，擁有兩顆電機。其中一顆電機與發動機相連，同時通過離合與車輪相連，這顆電機既可以用來發電，也能驅動車輪。另一顆電機與車輪相連，主要負責驅動車輪，以及動能回收。
也就是說DM-i可以實作直驅、純電、增程、混動三種動力模式，如何靈活切換三種模式，是這套系統的關鍵。
另一方面，DM-i使用了熱效率高達43%骁雲1.5L發動機，來保證整套系統的燃油經濟性。
而大容量的刀片電池、使得DM-i車型擁有55~120公裡的純電續航，完全可以作為純電車使用，進一步提高了燃油經濟性。
同時高功率電機，使得DM-i擁有不錯的加速能力，秦PLUS DM-i 120KM續航版本的0-100km/h加速時間僅需7.3秒。
魏牌 瑪奇朵DHT PHEV
廠商指導價：16.68~17.78萬
動力總成：1.5L + 2擋DHT
純電續航：110公裡
和比亞迪DM有DM-p和DM-i一樣，長城檸檬DHT有兩個技術分支，分别是不插電的HEV模式、插電的PHEV模式。
其中HEV模式用于緊湊型車，目前已經搭載這套系統的有哈弗赤兔DHT，指導價為13.88萬、魏牌拿鐵DHT，指導價15.98~17.98萬。
而PHEV用于魏牌的緊湊型及中型SUV，已經上市的車型有魏牌瑪奇朵DHT PHEV、以及預售狀态的魏牌摩卡DHT，預售價為29.90~31.50萬。
PHEV路線的原理和比亞迪DM-i類似，但在DM-i的基礎上加入了一套兩個擋位的變速箱，優勢在于在多種速度下，發動機都能直驅車輪。
但除此之外，長城這套檸檬DHT混動系統對比比亞迪DM-i就全是劣勢了：電機和發動機的效率都不如比亞迪、加入的兩擋變速箱還讓整車成本變高了。瑪奇朵上這台1.5T的熱效率僅為38%，直到下一代1.5T發動機的熱效率才達到41%。
決定一個産品銷量的，到底還是價格，比亞迪能把DM-i做到10萬塊起售，未來長城檸檬DHT能做到嗎？
奇瑞 瑞虎8PLUS 鲲鵬e+
廠商指導價：15.18~16.58萬
動力總成：1.5T + 3擋DHT
純電續航：100公裡
自主品牌在混動系統技術研發，都是在基本的原理上做加法，例如DM-i從本質來說是本田immd的大電池、大電機版本。當然比亞迪初代DM車型F3DM推出的時間比本田immd還早了兩年，并不存在誰抄襲誰的問題。
而在奇瑞的鲲鵬混動上，其底層結構仍與比亞迪DM-i類似，但其DHT變速箱的擋位增加到了3個，可以在更多的速度工況下由發動機直驅車輪。
在瑞虎8PLUS 鲲鵬e+上，奇瑞還在使用了一顆109kW的大電機，驅動系統整體扭矩達到了565牛·米。
雖然奇瑞希望通過加入3擋DHT，以及功率更大電機的方式實作混動系統對更多工況的比對，但對于機械技術而言，向來都是“大道至簡”。對于鲲鵬混動能否取得成功，我們還是抱有懷疑。
另一方面奇瑞為這套混動系統準備的仍是那台1.5T鑄鐵發動機，奇瑞和長城一樣，連熱效率都不敢主動标出來，反而是有不少媒體拿奇瑞45%熱效率的目标，當作這台發動機的熱效率瞎寫。
吉利 星越L Hi·X油電混合版
廠商預售價：17.37萬
車身軸距：2.84米
純電續航：暫未公布
前面我們對奇瑞的鲲鵬混動表示懷疑，除了加入三擋DHT變速箱和後軸電機的比對要求變高了外，奇瑞暫時沒有拿得出手的高熱效率混動發動機也是一個問題。
到吉利這兒，問題就更大了，按吉利的規劃雷神智擎Hi·X系統一共有HEV、PHEV、REEV架構，但PPT出了很久，最後吉利就給我們來了HEV版本的星越L，這在國内市場完全沒得打。
如果星越L Hi·X油電混合版的銷量不錯，那和雷神混動關系不大，而是星越L的功勞。
當然，如果吉利的研發進度尚可，真的能把PPT上的東西落實，那雷神混動這套系統挑戰比亞迪也不是問題。
長安 UNI-K 藍鲸iDD
廠商預售價：17.69~19.29萬
動力總成：1.5T + 6擋三離合電驅變速器
純電續航：130公裡
如果說吉利的雷神混動是PPT做得漂亮，而研發進度緩慢的話，那長安這套iDD的混動系統完全就是把一個被大多數廠商抛棄的方案，重新包裝一下，拿出來糊弄人的東西。
長安這套iDD混動系統不同于前面的雙電機混聯系統，通過發動機通過離合與一台單電機相連，單電機再通過離合與變速箱相連。
這種混動模式的優勢在于隻需要加入一台單電機和離合就能實作混動，同時對锂電池的容量要求低。
但缺點就過于明顯：由于隻有一台電機，在純電模式下，發動機無法為電池補能，這也是為什麼UNI-K iDD為什麼配了一塊30.74kWh電池的原因。
理論上來說，UNI-K iDD如果沒有充電條件，那油耗恐怕會是一個非常恐怖的水準。
今天聊的自主品牌混動系統中，除了長安單電機的iDD混動系統，長城的檸檬DHT、奇瑞的鲲鵬e+、吉利的雷神混動，都在短時間内将雙電機混動做了出來，雖然在發動機熱效率、系統比對邏輯、電機效率上有所不足，但也都是未來可期。
如果站在2010年，比亞迪F3DM剛推出的時間點上，誰能想到未來讓混動系統全面開花的，會是國産品牌呢？