作為萬衆矚目的國際頂級賽事，冬奧會正在如火如荼地進行着。而與此同時，一場有關于新能源的競賽同樣也随着體育賽事逐漸白熱化而暗潮湧動。為響應綠色低碳出行的“雙碳”任務，今年冬奧會期間，全部場館内有超過80%的交通設施是由節能汽車或者清潔能源汽車組成。
其中，豐田、北汽集團等乘用車企紛紛登場，大秀“新能源”肌肉。具體來看，和奧林匹克有着深厚淵源的豐田，作為北京冬奧會車輛的提供大戶，累計提供了2200輛新能源汽車，其中既包括首次實作本田研發及生産的氫燃料商用車——柯斯達氫擎，還包括第二代氫燃料電池車全新Mirai，奕澤E進擎、C-HR EV、全新RAV4榮放雙擎、威蘭達雙擎以及凱美瑞雙擎等新能源車型。
而北汽集團方面，作為東道主，則向冬奧會提供了1553輛汽車，其中包括330輛北京EU7以及1223輛福田歐輝客車。其中福田歐輝客車中，有515輛為氫燃料客車。
而除此之外，包括宇通客車、福田戴姆勒等商用車車企也為冬奧會提供了氫燃料客車。從雙碳目标的視角上來看，這不能不稱之為國内汽車市場新能源轉型的一大進步。
為什麼？一方面，在于汽車行業的新能源化，正在加速普及，從公共交通到私人出行，均有覆寫。另一方面，探索清潔能源出行方式的多樣化越來越豐富，氫能、純電、換電、以混動為代表的節能汽車的全面崛起，都從不同程度上吸引着終端消費市場從燃油車市場向新能源市場轉移。
從車企的視角上來看，新能源市場的不斷成熟，事實上也為日漸“飽和”的汽車市場，打開了新的增長和盈利大門。舉個例子，2021年特斯拉汽車業務利潤率為29.3%，蔚來汽車2021年Q3的整車毛利率為18%，小鵬汽車2021年Q3的汽車毛利率為13.6%，理想同期為21.1%。而傳統車企的整車毛利率普遍在8%-10%之間。
是以從這個次元來看，現如今新能源汽車的轉型已經從過去積分的被動，轉為市場和盈利水準增長驅動的主動轉型。豐田事實上就是一個很好的例子。要知道，過去豐田章男曾不止一次地炮轟“電動化”，認為電動汽車既不環保也不省錢，還認為電動汽車是被過度炒作，在低碳轉型的過程當中，電動化并不是完美的解決方案。
然而，2021年年底，豐田卻一口氣釋出了15款電動汽車。在行業還未探讨出乘用車大規模氫能源化的量産方案之前，經過實踐的純電和節能汽車無疑是最行之有效的方案。是以，從豐田的這一态度轉變事實上也可以看出，傳統車企對于新能源尤其是電動化的轉型态度，已經有了大轉變。
那麼這對于行業而言又有什麼好處呢?事實上，站在雙碳目标的革命性任務來看，主觀能動的轉型，更有效率，也更有品質，是以大型的、主流的傳統車企向新能源傾斜，事實上才有望推動新能源汽車市場真正實作量變和質變。
不得不承認，盡管新能源時代的到來，讓所有車企回到了同一條起跑線，但是這僅僅隻是局限于産品和技術等硬實力。沒有人會去否認過去幾十年傳統車企在消費群體心中建立的品牌能力。而這也是為什麼大衆ID.系列進入中國市場後，可以在終端市場上迅速破萬，諸如極氪這樣的全新品牌，可以在完全盲定的情況下迅速售罄全年訂單的關鍵。
2022年，豐田将正式推出基于全新e-TNGA平台打造的bZ4X，這也意味着豐田即将正式拉開在華的純電動大幕。根據豐田此前規劃的豐田環境挑戰2050，到2030年，豐田要實作全球電動化汽車銷量550萬輛以上，其中純電動和氫燃料電池車将達到100萬台以上。從這一規劃節奏來看，豐田未來的發展路線事實上已經非常清晰了。
在新一輪更加激烈緊張的角逐賽中，可以期待的是，不管是冬奧會，還是新能源汽車，都将更加精彩，更加扣人心弦。