導讀：“聰明的車”是工業産品，上路前，一定要經過足夠的測試，并通過第三方核查，且要有明确的性能特征描述。目前及未來幾年，無論哪類“聰明的車”，評判其“聰明”程度，關鍵在于是否增進安全。交通工程師郭敏就這一話題進行了探讨，并進一步介紹了“聰明的車”如何改善安全性。
未來“聰明的車”有哪幾類？
未來“聰明的車”主要有自動駕駛、進階輔助駕駛（ADAS）和網聯車三類。将來銷售的車輛，可能具備其中一類功能，也可能同時具備。在汽車行業，這三類功能的發展程序和當下狀況并不一樣。以下簡單說明。
第一類：自動駕駛汽車。美國的汽車工程師協會（SAE）定義了 6 個級别的駕駛自動化（見圖1），範圍從 0（完全手動）到 5（完全自主）。該方法目前已成為大部分國家的分類标準。自動駕駛的6個級别，L4級和L5級是無需人類駕駛人幹預的完全自動，差别主要在區域範圍，L4是有限區域，譬如某個城市或地區可以實作完全自動駕駛，而L5則沒有區域限制。
圖1：自動駕駛級别的說明（source: The 6 Levels of Vehicle Autonomy Explained）
第二類：裝有進階輔助系統（ADAS）的車輛。具有部分自動駕駛功能的L2級、L3級的車輛與L4級不同。低級别的自動駕駛功能早已面世，且已逐漸商用。這歸功于汽車行業進階輔助系統（ADAS）持續進步，并已與自動駕駛發展合流。ADAS的許多功能，如自适應巡航、車道保持、自動泊車等，已在特定場景中實作無人駕駛，并早已成為商用車輛賣點。
目前的自動駕駛車輛發展有兩類不同路線：一類是直接切入L4全自動駕駛階段，在L4階段發展成熟為完全自動駕駛的直接發展模式；另一類是從L1到L2，再到L3、L4的漸進發展模式。由于L2、L3級帶來的交通安全方面的好處，相信十年内，許多具有安全功能的進階輔助駕駛技術會被用在商業車輛上。是以，預計未來路上會有一定規模的普通車輛具有L2、L3級的自動駕駛功能。這些車輛的需求，是道路智慧化必須考慮的。
第三類：作為車輛新技術的另一分支——網聯車輛（Connected Vehicles）。經過了十幾年發展，其許多應用已獲多國準許銷售及上路使用。尤其是歐盟，已對網聯車輛的資料隐私、通信、車輛安裝和銷售形成了多項立法，重點在安全和隐私方面。鑒于歐盟中德國、法國在汽車行業中的優勢地位，今後，網聯車輛逐漸走進尋常人家已是趨勢。根據一些樂觀的估計，由于網聯功能增加成本不高，網聯将逐漸成為新售車輛的主流配置，并越來越多出現在道路上。也許十年内，路上會有超過20%的車輛是具有網聯功能的車輛。
評判一輛車“聰明”程度的标準是什麼？
目前及未來幾年，無論哪類“聰明的車”，評判其“聰明”程度，關鍵在于是否增進安全，具體評判标準為：能否減少總體道路事故數量，或降低事故嚴重程度，減少道路上的人員死亡和傷害。方法也很簡單：在現實世界的駕駛環境下，統計新技術的實際使用效果。真實世界的統計結果，決定了技術是否應被推廣或盡可能擴大規模采用。
一些資料統計顯示，如果所有車輛都使用前方碰撞警告、盲點檢測和車道偏離警告三類基礎進階輔助駕駛功能（ADAS）功能，高速公路事故将減少16.3%，其他道路上的事故減少11.6%；如果使用更複雜的ADAS系統，如車道保持輔助、自動緊急制動、夜視功能等，高速公路上的事故減少45.4%，其他道路上的事故減少27.5%（見圖2）。
圖2：使用進階輔助駕駛功能對道路上事故發生的影響（source: The future of motor insurance - How car connectivity and ADAS are impacting the market，written by A joint whitepaper by HERE and Swiss Re）
歐盟依據這類研究成果，曾經釋出過一份清單，其中列出了11項新安全功能，希望到2021年，銷售的新車必須具備這些功能，其中包括多項ADAS ，譬如自動緊急制動、車道保持輔助、智能速度輔助系統、倒車攝像頭後方檢測系統、網聯功能等。“聰明的車”，其評價标準還是安全，而實際評價方法是效益的數值，包含财務效益和社會效益。
不過，美國道路安全保險業協會（IIHS）在一份報告中表達了擔心：
“要考慮的安全因素之一是，有多少駕駛任務可以安全地移交給汽車來自動完成，而無需駕駛人來解決？”
“車輛設計師們正在為ADAS的功能設計糾結，如果限制ADAS功能以確定駕駛人的持續參與開車，駕駛人有可能因為系統功能過于低能而被吐槽；如果ADAS系統看起來太強大，那麼駕駛人可能認為是自動駕駛而不會提高注意力，導緻風險。”
新技術帶來的安全好處，會加速推進它們在車輛上安裝，也會有越來越多的國家頒布強制要求，車輛需預裝一些在統計上驗證安全有效的新技術。然而，無論這些新技術看起來如何“聰明”，都不能替代駕駛人的開車職責。目前“聰明的車”帶來的自動駕駛能力假象，已在全球造成多起傷亡事故。無論進階輔助駕駛系統（ADAS）還是網聯車輛，“聰明”隻是與以前的車輛比，而非與駕駛人比。目前的“聰明”仍要打引号，實質車輛還是一台需要由人操控的機器。就安全而言，目前“聰明的車”還遠遠不夠聰明。
“聰明的車”如何改善安全性？
“聰明的車”是工業産品，要符合安全、可靠、經濟、标準化等特征。也就是說，“聰明的車”上路前，一定要經過足夠的測試，并通過第三方核查，且要有明确的性能特征描述。
這是複雜工業産品必須經曆的漫長過程。未來幾年上路的“聰明的車”，可能正在經曆或已經曆這樣的過程。從時間曆程看，未來幾年的車，其主要特征目前已可描述。這些“聰明的車”，處理的所有問題，都是目前預料之中的問題；采取的所有行動，也是人們已設想好或準備好的方案。科技也許需要想象，但工業産品必定是在時間上需要長期努力的預期結果。
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進階輔助駕駛系統如何改善安全?
對裝有L2級進階輔助駕駛系統的車輛來講，在特定孤立場景下，能做到車輛自主工作；L3級則是通過一些ADAS組合，形成有限條件下連續場景的自主工作。ADAS未來将進化到L4級完全自動駕駛，這一趨勢也被許多行業專家認同。不過，目前主流的ADAS剛達到L3的初步能力。其大緻有以下功能：
前向碰撞警告(FCW)和自動緊急制動(AEB)，防止追尾事故或減輕追尾事故的嚴重程度。這類事故在繁忙的城市道路，或高速上速度不穩定時較為常見，能識别車輛、騎車人、行人和動物。當車輛認為可能發生碰撞時，FCW系統會通過一系列越來越急的聲音、視覺或觸覺警報來提醒。如果駕駛人不采取任何行動，則可能自主進行緊急但短暫的刹車，如果仍不采取任何行動，系統将幹預并完全使用刹車，或完全避免碰撞，或至少減輕碰撞的嚴重性。實際使用中，FCW和AEB的共同作用，所需的停車視距比人類駕駛人要短。
主動變道輔助系統，能夠完成完整的變道操作。駕駛人激活主動車道變換系統，系統會識别并确定變道是否安全，當沒有車輛影響，也沒有車輛從後方靠近時，車輛會在整個操縱過程中完全控制轉向并變道。該系統會辨識道路标線、标志的含義，并影響變道的時間和過程。
車道偏離警告(LDW)和車道保持輔助(LKA)系統，是目前許多廠商宣傳的重點，與前向碰撞警告和自動緊急制動一起完成被大家認作是L3級的自動駕駛。這兩種功能最早多用于貨車，保持商用車輛長時間在車道居中行駛，其使用過程中需要識别車道和路段的管控措施。是以與标志、标線密切相關。
其他還有停車輔助系統、橫穿交通警告系統、轉向輔助系統等，通過辨識場景、标志、标線、車輛、騎車人、行人來保持安全行駛。
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網聯車輛如何改善安全?
網聯車輛（Connected Vehicles）是通過網絡連結到服務、車外裝置的車輛，譬如連結其他車輛、道路設施，如交通信号燈或救援中心、辦公室或家庭等。網聯車輛的詞近幾年高頻出現，是因其具有許多可能性：譬如，與城市和路網一起改進，提高居民工作生活的品質；通過對警車、垃圾車、公共汽車等管理，提高市政服務效率；或通過聯網了解前方施工作業區、擁堵點，提前做好對策，提升安全；又或通過網聯車輛，結合醫療、修車、換乘等服務，形成個體需求解決的無縫連結。然而，由于城市和路網的治理機制複雜，這樣的探索隻在有限的先進地區展開。網聯汽車備受關注，并不隻因為行車安全帶來的好處，而是由其與各類需求、服務的連結而産生聯想。與進階輔助駕駛系統不同，網聯車輛是否聰明，是由城市和路網的機制是否聰明決定的。也即，聰明不在于機器，而在于人和機制。
不過，網聯車輛在改善行車安全上仍有作用，主要展現在兩方面：
網聯車輛有能力及時獲得道路上的危險警告，同時在危險條件下提供受控的行駛速度、距離等建議，與ADAS一起自動處理危險場景。
車輛自身的資訊，如位置、車況、周邊場景、輪胎胎壓等，可及時傳送給車主或其他專業服務機構，預先了解并處理不安全的問題。
道路的智慧化，是基于用路人包括“聰明的車”的需求。如果“聰明的車”隻在紙面上誇誇其談如何“聰明”，卻說不出具體性能和名額數值，那最多隻是精緻的模型，還遠沒到工廠批量生産環節。這些都不應納入目前道路智慧化的考量。更何況，車輛或道路，無論聰明還是智慧，都隻不過使用人明白的道理，采取人設計的機制，把運輸的工作交給機器完成。工業和工程隻相信一加一等于二這樣确定的邏輯。應遵循工業發展規律，打造出想清楚、工程師驗證過細節的“聰明的車”、“智慧的路”。
（本文經授權轉載自澎湃市政廳，經與作者溝通内容有删減。作者：交通工程師 郭敏）
編校丨李芸玥 劉林