今天一個網友在我的一篇文章（雙循環、雙噴射、雙增壓是什麼意思？這些技術都有什麼優勢？）下面評論說，文章中提到的“進氣諧波增壓”是什麼意思？第一次聽說這個概念。我一想這個概念不是一兩句話能解釋清楚的，并且這應該是很多人的知識盲區，幹脆就寫篇文章來解釋一下。
大家知道現在很多車都搭載增壓發動機，就是用一個增壓器把更多的空氣壓入到發動機燃燒室中，然後再噴入更多的燃油，就可以實作小排量輸出大動力的效果。這些發動機無一例外都有一個增壓器，或者是渦輪增壓器，或者是機械增壓器，或者是二者都有。對于沒有任何增壓器的發動機，我們把它們叫做“自然吸氣發動機”。這種發動機動力不如增壓發動機來得猛烈，是以很多人都以為增壓發動機技術更先進，其實這種觀點是非常片面的，“增壓”與“自然進氣”并不是判斷發動機先進與否的标準，就像餃子好吃不在皮上一樣。
既然是“自然進氣”，外界的空氣是被發動機吸入到燃燒室中的，而不是被壓進去的，是以進入的空氣量有限，發動機的動力就受到了限制。為了讓更多的空氣進入到發動機中，汽車工程師仔細研究空氣進入發動機的過程與路徑，最終發現了進氣的特點與規律，設計出了“進氣諧波增壓”系統，實作了“不用增壓器的進氣增壓”。
進氣諧波增壓系統的工作原理主要是利用進氣流的慣性來增壓。
對于自然吸氣發動機來說，空氣進入發動機的過程并不是連續的，而是具有間歇性與周期性。當某缸開始進氣沖程時，進氣門打開，空氣通過進氣門高速進入燃燒室中；當進氣沖程結束時，進氣門迅速關閉，在進氣門附近高速流動的空氣突然受阻，停止流動，就會在進氣門外面形成一定的壓力，并且向相反的方向反彈，形成氣波振蕩，這就是所謂的“諧波”。與液壓系統中“水錘”的形成原理基本是一樣的。
諧波在進氣管中以聲速傳播和往複反射，如果我們不加以控制的話，它會在進氣管中反複反射振蕩，形成紊流，進而影響其它氣缸進氣效率，降低發動機充氣系數。如果我們能設計一種結構，控制諧波在進氣管中振蕩的方向與頻率，讓諧波振蕩頻率與進氣門的開閉時刻互相吻合，使反射回來的壓力波正好集中在将要開啟的進氣門附近。這樣當進氣門打開的時候，空氣會主動地進入到燃燒室中，而不完全是被吸入的，進氣壓力會比自然吸氣時大一些，這樣就形成了一種進氣增壓效果。
這種進氣結構就被稱為“進氣諧波增壓”，是自然吸氣發動機利用進氣的運動慣性來産生增壓效果的技術，是一種自然增壓系統。現在幾乎所有的自然吸氣發動機都采用了這種技術。它的主要優點是沒有運動部件，工作可靠，成本低；缺點是增壓效果有限，一般隻能讓發動機多進10~20%的空氣，發動機動力提升效果不明顯；此外，由于發動機進氣系統中的壓力與頻率是随時波動的，是以進氣諧波增壓隻能增加特定轉速下的進氣量和發動機扭矩，而不能實作全轉速下的進氣增壓。
進氣諧波增壓系統的主要結構就是在進氣管道中設定一個諧振腔（或者稱為動力腔），空氣在這裡面形成諧波振蕩，産生進氣增壓效果。這個諧振腔的大小、形狀與發動機的排量、氣缸數量、氣缸布置型式等都有關系，看起來簡簡單單的一個空殼子，其實技術含量是非常高的。
有趣的是，有些渦輪增壓發動機上，也設定了諧振腔。比如大衆的1.4TSI發動機，在進氣管上并列布置三個長短不一的圓柱，這也是一種諧振腔。當然，它的主要作用不是用來進氣增壓，而是用來平衡進氣管中的壓力波動，避免節氣門開度變化時，進氣管中壓力變化過大，引起發動機抖動或者行駛頓挫。
現在還有些自然進氣發動機，采用了可變長度進氣歧管技術，比如豐田的ACIS、寶馬的DISA、奧迪可變進氣歧管等，這些也是一種進氣諧波增壓技術。它們利用ECU控制諧振腔内電磁閥的開閉，控制翻闆的開啟，改變進氣管的長度。當發動機處于低轉速時，通過較長的進氣歧管達到低速增扭的效果；當發動機處于中高轉速時，則通過較短的進氣歧管增加發動機的進氣量，進而獲得更為強勁的加速能力。這種由ECU控制的進氣系統也被稱為智能諧波增壓進氣系統。