導讀：2021年，比亞迪對于國内新能源市場以及PHEV市場的推動作用，仍無人可及。
（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年，是中國車市充滿魔幻色彩的一年。疫情與缺芯的雙重打擊，為寒冬之下的車市再添重負。但與3年前車市剛剛轉入保量市場時期不同的是，2020年市場滲透率還僅有5.8%的新能源賽道，正快速搶占着寒冬淘汰賽下被市場遺棄的“失地”。
據乘聯會統計資料顯示，2021年1-11月，國内新能源乘用車市場總銷量共計251.4萬輛，同比增長178.3%，市場滲透率也随之飙升至13.9%。
從環境層面來講，政策對于新能源市場的進一步推行，賦予了車企在電動化轉型上的絕佳利好條件。而在新能源視窗期，絕大多數車企，選擇了以BEV（純電動）形式尋找避免與燃油車市場正面碰撞的“捷徑”，但同時，以比亞迪為首的車企，則開啟了用PHEV（插電混動）産品，直面市場考驗的道路。
從結果來看，比亞迪無疑是成功的，去年3月DM-i技術的應用，不僅讓比亞迪坐實了國内新能源車企榜首之位，同時也徹底打開了國内混動市場的大門。
在DM-i技術的推進作用下，比亞迪混動車型銷量已經占據品牌總銷量近半數。另一方面，品牌内部新能源銷量滲透率達到90%以上的比亞迪，在整個新能源市場中的銷量占比也已經超過20%。去年5月，比亞迪實作了百萬輛新能源産品百萬輛下線的裡程碑，而在行業電動化轉型的持續推動下，屬于“比亞迪”的王朝才剛剛開始。
遠見與隐忍
然而，今年在銷量端突飛猛進的比亞迪，在兩年前，才剛剛由于銷量的下滑，遭受着外界的質疑。
根據比亞迪釋出的2019年度業績快報顯示，比亞迪當期實作營業收入1277.4億元，同比下降1.8%；歸屬于上市公司股東的淨利潤16.1億元，同比下降42%。除了财報，比亞迪押注的新能源産品，也沒能成為品牌銷量的救命稻草，2019年，比亞迪實作汽車銷量46.1萬輛，同比下滑11.4%。其中，新能源汽車銷量為22.9萬輛，同比下滑7.4%。
一時間，補貼退坡、市場需求疲弱以及在技術研發層面的持續投入，讓比亞迪陷入了輿論的漩渦。有人說，比亞迪選擇了一條不歸路，無論是磷酸鐵锂電池還是DM混動技術，都難以成為未來的主流。
不過這句話，或許從比亞迪2008年開啟插電混動之路時，便已經聽過無數次了。
作為全球最早布局新能源汽車的車企之一，早在2008年便根據第一代DM雙模技術，推出了首款混動車型——F3 DM，這也是全球首款量産的插電混動車型。彼時，混動技術被更早起步的日系“兩田”所壟斷，自主研發雖然能夠達到同等的油耗水準，但成本卻難以控制。較燃油車高出8萬元，再加上國内新能源發展路線尚未形成，比亞迪在DM技術的研發上獨木前行。
2013年，走向2.0時代的DM技術與比亞迪王朝系列走到了一起。憑借遠超同級産品的加速能力與低油耗表現，唐DM一戰成名，但油電轉換效率一般，虧電後性能不佳。讓比亞迪插電混動的推廣之路再度破滅，再加上時間正值中國汽車市場的黃金發展時期，大量自主燃油SUV的推出與熱銷，讓一心鑽于電動化的比亞迪成為了市場的陪襯。
不過，隻有比亞迪自己心裡清楚，盡管時機未到，但電動化轉型終将到來。初代唐DM的不溫不火，并沒有影響比亞迪的決心，在随後的疊代産品上，在前軸混動架構的基礎上增加了後軸的P4電機，得以獲得更多的起步抓地力，比亞迪用20萬元的DM車型，實作了50萬以上性能車才能夠實作的動力水準。
2018年，比亞迪在第三代DM平台上加入了P0端BSG電機，技術再度更新。新平台全面彌補了此前混動車型耗電量高、虧電油耗高、動力弱問題，同時還使發動機、電動機動力輸出更加比對，平順性更好。
至此，比亞迪已經連續4年成為全球電動車銷量冠軍。2019年，首批新勢力車企進入傳遞元年，純電動車市場開始出現不同的聲音，自主品牌中也開始出現純電動産品追随者。隻是混動市場的緩速增長，依舊沒有引起其他車企的重視，大量油改電車型的出現，不僅沒能為PHEV市場帶來推廣，反而因為高電耗等問題，給消費者造成了“畫蛇添足”的印象。
也正是在這樣的市場環境下，比亞迪再次放棄了第三代車型的推廣，轉而開始研發DM-p與DM-i技術路線，此時，比亞迪已經擁有了超過10年的混動路線技術積累。
剛剛于近期卸任的比亞迪董事長王傳福曾談到，“想和别人競争，還要走别人走過的路，那就是自尋死路。是以，必須你打你的，我打我的。”這句話不僅在代指去年誕生的刀片電池，更代表了比亞迪在20餘年的企業發展曆程中，一成不變的理念基石。
獨一無二的DM-i
也許有人會問，為什麼在電動化時代，PHEV能夠成為電動化的新風口？為什麼市場選擇了DM-i，而不是豐田、本田等更早紮根混動技術的車企？
盡管在當下看來，比亞迪在PHEV道路上的選擇更像是一次豪賭，但事實上，上述問題的答案，隻有始終堅持在電動化道路上前行的比亞迪，才能解答。
自去年國内新能源市場開啟爬坡模式以來，國内純電動汽車市場結構迅速呈現出明顯的規律與走勢。目前，市場中主打5萬元以内的A00級BEV産品在新能源市場中占比高達30.7%，而定位在20萬元以上的純電動細分市場，增速也均超過200%，産品兩極化走勢明顯。
由于電池成本、智能安全等決定性因素的困擾，身處10-20萬主流價格區間的純電動車在橫比同級燃油産品時，目前仍難以在合理的成本控制下為消費者提供具有全面競争力的産品。這對于從2011年開啟純電路線，2018年便推出純電專屬e平台的比亞迪而言，自然再清楚不過。
也正是是以，純電動車不可避免的成本缺陷，促使了混動技術成為在電動化變革中的必經之路。作為節能車型，混合動力車型增加的成本相對較低，并能夠提供結合燃油與純電産品的性能體驗和低油耗優勢。
深谙純電動技術的發展桎梏，并手握DM技術的比亞迪，并沒有在電動化浪潮的推動下迷失自我。但推動比亞迪不斷精進DM技術的，除了對行業轉型的預判與解讀外，也有着比亞迪自身對消費市場的考量。
盡管在衆多車企眼中，已經擁有近30年技術積澱的豐田與本田，早已針對混動技術中的發動機與電控難點給出了領先時代的答案，但無論是豐田的THS技術還是本田的i-MMD技術，在實際應用中，都更像是在燃油車節油次元上的改良，直到2019年，“兩田”對于混動技術的應用，依舊停留在傳統的油電混動（HEV）階段。
這也意味着，縱然日系車企手握彼時最省油與最先進的混動技術，不過，豐田和本田卻鮮從市場角度出發，為消費者帶來真正的價值展現。以豐田為例，搭載THS技術的雙擎車型在均價上相較燃油版車型高出2-3萬，而在雷克薩斯品牌上，雙擎産品的溢價則更加誇張。本應為節油舒适而生的混動技術，俨然成為了日系車企手中擡升産品售價的“高科技”産品。
長此以往，被日系混動所建構起的技術壁壘，造就了消費者對混動望而卻步的固有印象。
同時，倚仗自身建構的技術壁壘，“兩田”也從未在中國新能源市場發展的黃金時期選擇積極應變。自财政部在2013年正式對新能源汽車劃分補貼标準時，便将HEV車型劃分在新能源範疇之外，雖然從政策上看似封鎖了日系車企的技術積累，但事實上，隻要“兩田”願意将HEV轉化為PHEV産品，其混動技術的優勢，依然能夠在新産品上得到展現。從2019年豐田首次推出的卡羅拉雙擎E+車型來看，捅破“插電”的窗戶紙，對于豐田而言并非難事。
隻不過，被動的轉型，不僅沒有改變日系車企對于混動市場的态度，也讓其丢失了本應最拿手的市場。
相較“兩田”對于節油效能的改進，比亞迪從最初設計DM混動系統的初衷，便是為燃油車到純電動汽車的過渡。以電驅為主，造就了比亞迪作為一家動力電池起步的車企在思維上與傳統車企的不同。
也正是這種面向市場，應用至上的思路，才賦予了比亞迪針對DM技術不斷疊代的推動力。在2013年唐DM實作動力突破時，比亞迪發現了市場端的推廣難題，在定位相對高端的20萬級以上價位，性能優勢确實受市場青睐，但受制于成本因素，在中低端市場很難打開局面，且油耗不盡人意。
為此，在DM 3.0時代，比亞迪疊代出了颠覆市場的DM-i超級混動系統。按照混動系統架構劃分，DM-i技術屬于雙電機串并聯架構，相較豐田的分流混聯式架構、日産及理想的串聯增程式架構、歐系車企的單電機并聯式架構，能夠更加全面地兼顧動力性與燃油經濟性。
高達43.04%的發動機熱效率；15.5的超高壓縮比；160kW的系統綜合功率；超過300N·m的高額扭矩；1.2L百公裡綜合油耗；4L百公裡饋電油耗...這些過去被日系車企所壟斷的混動性能參數，不僅在比亞迪DM-i産品上得到了實作，甚至還完成了諸多技術的反超。技術端的潛心鑽研與對市場的遠瞻洞察，造就了DM-i在2021年的獨一無二。
體系力成就全面勝出
當然，DM-i并非不可被複刻，就像本田i-MMD與DM-i在架構上的異曲同工，自比亞迪DM-i開啟了中國汽車市場的混動大門，長城DHT、吉利雷神、長安藍鲸iDD在2021年的下半賽段蜂擁而至。從技術角度而言，在電動化高度同質的今天，電控系統與專用發動機，也不再是封鎖車企腳步的關鍵。
是以無論是長城、吉利，還是後知後覺的本田，其推新的插電混動産品，都能夠擁有與比亞迪DM-i極為接近的性能參數。但從市場回報來看，體系力的加持，才是比亞迪在市場中傲視群雄的決定性因素。
對于比亞迪而言，DM-i車型的優勢不僅在于技術封鎖的突破，更重要的是，比亞迪擁有混動車型全産業鍊自我生産的整合能力。在此基礎上形成的成本壁壘，才是如今擺在後來者面前的最大難題。除了此前提到的熱效率高達43.04%的專用發動機；比亞迪憑借磷酸鐵锂刀片電池，也實作了對主流三元锂電池近半數的成本控制；此外，比亞迪還擁有國内為數不多的IGBT（絕緣栅雙極型半導體）生産能力，打破了中車的壟斷；同理，在BSG電機方面，比亞迪也擁有25kW的最大功率電機，遠超其他品牌普遍集中在8-15kW的功率區間。
如今比亞迪在成本端的封鎖，成為了其他自主品牌在争搶黃金10年的市場佔有率時，徹底喪失的競争力。即便頭部車企能夠在單項配置上超越DM-i産品，但在同級競争中，比亞迪的成本優勢，仍将是其他車企所難以企及的終結者。
進擊的比亞迪
在産品力的全面加持下，比亞迪實作了銷量端破繭成蝶的蛻變。2021年剛剛過去，比亞迪便迫不及待地釋出了全年銷量，根據官方釋出資料，比亞迪乘用車全年銷量73萬輛，同比增長75.4%，其中新能源車型共售59.3萬輛，同比增長231.6%。
由于DM-i混動技術的推動作用，比亞迪DM車型銷量達到27.3萬輛，同比增幅467.6%，比亞迪也成為國内唯一實作了從燃油車到全面新能源化過渡的傳統車企。
“行百裡者半九十”，身為“新能源汽車上司者”，比亞迪的發力仍未止步。無論是雙積分政策的推動，還是工信部對于燃油車逐漸淘汰的願景，市場的推動作用都将為純電動和混合動力車型提供愈發寬泛的發展空間。
根據《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》中提出的“2035年，混動乘用車将占市場總銷量的50%，傳統燃油車要實作全面混動化”計算，截至2035年，混動車型将至少擁有千萬輛級市場潛力。
更為重要的是，在同期市場環境下，歐美車企為了繞過技術壁壘，已經紛紛選擇放棄混動技術的研發，而其他自主品牌則剛剛在2021年開啟混動應用的元年。這無疑是在向消費者宣告，短期内，搭載比亞迪DM-i技術的産品在主流價格區間将鮮有直接競争對手。
事實上，市場也給予了比亞迪應得的回報，剛剛過去的2021年，比亞迪混動車型銷量占據了50%以上PHEV市場。而在DM-i産品的推動下比亞迪2021年的單車平均售價已經穩穩邁過15萬元大關，在10年内增長了2.5倍，全面超越了大衆品牌。
2020年，在刀片電池、DiLink 3.0、DiPilot智能駕駛輔助系統的推出下，比亞迪被業内冠以了“技術型”公司的稱号。而2021年，DM-i混動産品的推出，以及“缺芯”環境下比亞迪穩健的自研供應體系，則令這家“技術型”公司向着“全能型”車企更進一步。
2019年，美國《财富》雜志在談及比亞迪時提到，“它因為擴大電動汽車市場，推動全球電動車行業的發展而入榜”，你不可否認的是在全球電動化産業中，比亞迪已經成為舉足輕重的一員。兩年之後，比亞迪用更加成熟的體系力與技術力，站上了新能源汽車發展的世界之巅。
面向未來，在時代的浪潮中堅持自我，是比亞迪獨特的遠見與隐忍。而這，也正是新能源變革時代下，比亞迪能夠在紅海之中脫穎而出的根本原因。
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