文 | Karakush
陽和啟蜇，也催人複工。
你多不情願，料蟄子應如是，萬物複蘇背後總是和某種快樂的别離。無論你是否還在花式笑罵中國男足，是否在為69塊一場的《四海》青春疼痛，是否從媽媽的餃子和故鄉的夢裡清醒過來，一朝打卡，過往清零。
不要悲傷，不要心急，比快樂更快樂的就是憧憬快樂。春風十裡，不及品物皆春。這是一年裡最值得一些草率和天真的時刻，讓我們一起大膽想象壬寅之年即将賦予車市與你我的遠大前程。
你還有最後一個機會追上特斯拉
今年特斯拉沒有新車。
在馬斯克向世界傾銷過的無數承諾裡，這或許是唯一将按時被兌現的一條。
特斯拉要做的事情已經太多了，包括而不限于更成熟的自動駕駛（FSD正式推送），Cybertrcuk，Roadster 2，Semitruck，Tesla Bot——認真講，這是老馬認為最重要的産品。
特斯拉在努力追趕自己吹過的牛逼，友商則獲得追趕特斯拉的視窗。過去其毫無節制的創新節奏，令後來者的進步猶如螞蟻緣槐，擊穿無望；而眼前的一整年，特斯拉的主線都将聚焦擴産。機會隻在此時，盡管機會仍舊渺茫。
去年特斯拉傳遞93.6萬輛電動車，其可怕之處不在于增速87%，銷量全球第一，更在于該業績僅僅基于兩個車型（主要）以及兩家工廠。今年老廠将實作産能最大化，加州和上海截止去年底已經達到122萬的年産速率；同時德州和柏林新廠也已在裝置調試，投産可期。
老馬直言，今年實作同比50%的傳遞增長毫無壓力。輕松内涵幾層意思：
一，規模化能力經過驗證，工廠造得出、供應鍊跟得上，增速有保證；
二，制造創新在提升規模化效應的邊際，其汽車業務的利潤率超過30%，單車售價超過5萬美元，而成本控制在3.6萬美元，讓電動車制造成為一門狠狠掙錢的生意；
三，降本帶來降價，使競争縱然激烈而不構成威脅；
四，高速增長的代價，比如品控，被控制在可接受的範圍，廣大消費意願（而非個别骨灰粉意見）堅挺，不受召回、維權、負面以及馬言馬語的搖擺。
這幾條正在夯實一種新的基本面：過去，技術是特斯拉的核心競争力；現在，規模也在成為它的護城河（無論老馬多麼鄙視這個概念）。
我們有一種誤解，汽車“說到底”是規模制造的生意，仿佛發展到一定階段就會歸一傳統。不是的——從特斯拉來看，産業變革遠超動力切換或軟體定義，颠覆KPS/TPS對規模制造的精益統治。
規模将圍繞更有效率的生産方式展開，比如高度的自動化，車身一體壓鑄技術，或者依托OTA先下線後打補。生産本身比産品更具備持久輸出的競争優勢。
是以在它完善體系之前，今年可能隻是特斯拉往後做大做強的日子裡最弱的一年。
One More Thing
經過數場纏鬥，特斯拉法務憑借足以媲美迪士尼和任天堂的殺伐果決，有望成為地表最強的戰鬥機關。
增長！增長！必須增長！
去年大陸乘用車銷量同比增長6.5%，結束了自2018年以來連續三年下滑。
中汽協預測，今年乘用車同比将增長8%，新能源汽車同比增長47%，達到500萬輛。包括一汽、東風、廣汽、吉利、長城、長安等多家主流汽車集團也提出年度目标增幅超過15%。
相比信心和決心，關鍵更在于需求。至少有兩大值得注意的超高增長點：
其一是高端車型。去年銷售347.2萬輛，同比增長20.7%，市場占比達到16.2%。什麼意思？你攢齊十個買新車的朋友，裡頭至少有一個是購買豪車的土豪，友鄰含金量創下曆史新高，這波消費更新好像很符合朋友圈的直覺經驗。
其二是新能源。去年銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，市場占比達到13.4%。業界評估，新能源消費已從政策驅動轉向市場拉動，一些朋友開始認為自己想要主動購買電動車。新需求被打開，才能改變存量市場的僵局，持續釋放潛力。
宏觀上也存在增長空間，消費的天花闆由收入決定，去年全國居民人均可支配收入同比實際增長8.1%，人均消費支出比上年實際增長12.6%。受限于晶片短缺，汽車消費總額同比增長7.6%，拉低了社會消費品零售總額的增速，今年這個問題落聽，增長可期。
為什麼一個普通人也應該關心别人買不買車？因為消費、投資、出口是拉動經濟的“三駕馬車”，大件消費作為有力抓手，能調節目前經濟發展所面臨的需求收縮壓力；加上産業内部電動化、智能化的導入，可以撬動上遊各種新的增長點。
汽車，是在房住不炒之後，反映/影響經濟預期的高品質名額。
壯哉中華，雖遠必達
說到出口，必須指出去年大陸汽車出口首次突破200萬，非常突然，這個數字在過去十年始終在100萬上下徘徊。激增可能是由于以下三方面的鋪墊：
首先防疫工作到位，國内生産為外貿提供支撐。實際上外貿進出口去年整體被支棱住，達到6萬億美元，要感謝穩定。
其二得益于投資積累，比如上汽、長城、吉利等都在海外建廠，建立支撐落地體系。
其三則是産品，經過國内市場幾代打磨終獲國際認可。比如乘用車方面，一個是SUV絕對主導，另一個是新能源爆發達到31萬，同比增長3倍。兩個都是自主企業的強項，在成本效益和綜合體驗方面已經超過同級合資。實際上去年國内市場自主汽車市占率達到44%，為2011年以來最高，直接擠壓合資份額，包括德系、日系均下降。
這些因素不會出現戲劇性轉折。一些分析認為，中國出口面臨的最大風險，是随着疫苗普及，各國恢複産能，外貿訂單回流到東南亞。
汽車沒有這種顧慮，比如新能源，全球最好的技術和産業鍊集中在中國，代差沒有那麼容易被拉平，即便是歐洲也同樣滞後中國。
預計今年大陸汽車出口增速高挂在20%。
矽化的遮羞布，鐵打的試金石
業界共識是，到今年三季度，困擾車企多時的晶片問題将得到緩解。
需求讓道供給，緻使去年汽車制造業産能使用率為74.7%。據乘聯會判斷，缺芯導緻的損失預計150萬輛規模。
這仿佛一個250斤的胖子突然甩去150斤的肥肉，痛并快樂着，顯性福利包括而不限于大清庫存，零售價格上漲，折扣率回收，品牌價值複位，銷量不行得義正嚴辭……
上半年是最後的體面。誰裸泳到退潮，值得一些羞辱，一年都套不上底褲，毛病得有多重。
一代人再不老去，就來不及了
去年起，“新勢力”變得詞不達意，它特指2015年前後主要由民間資本支援起來的獨立散戶，比如蔚小理、威馬、哪吒、零跑等等。相比後頭的新浪潮，他們都已經是創業老人。
按照李想的說法，蔚小理在2021年已經完成了從0-1的快速成長和驗證，各自在自己細分市場吃到了3%左右的市場佔有率。
今年開始進入1-10的階段，規模會增長10-100倍，同時也會随着侵入領先者和既得利益者們的領土，而面臨各種競争。生死取決于兩點：一、保持優勢；二、補足短闆。缺一不可。
有資格向死而生的“老者”還可以算上哪吒和零跑。上個月，哪吒傳遞超過1.1萬輛，同比增長402%，連續三個月傳遞破萬，站住小理哪的順位；而零跑傳遞也超過8000輛，同比增長434%，再創月度新高。
今年是一個節點，再不出頭的老人，相對真空狀态下的成長視窗将逐漸關閉，此時尚驗證不出什麼長闆，或許就意味着壓根沒有什麼長闆。而接下去的競争将空前地激烈。
不斷有人正在年輕
過去兩年，造車圈又集中湧現出至少三代人：
一批是智己、沙龍、阿維塔、極氪、岚圖等背靠傳統車企的高端項目，從去年開始部分落地，到今年将大舉出擊；
一批是網際網路和科技公司，比如小米、集度（百度）、索尼，還沒來得及有具體的下文；
還有一批聞所未聞的朋友：團車，背景是做汽車團購的；輕橙時代，背景是做遊戲和金融的；自遊家，背景是小牛汽車，或許是其中最為靠譜的。名單甚至在不斷加長。
陰陽怪氣，不是硬欺少年窮，隻是距離第一代牛鬼蛇神的批量倒掉不過兩年，一些操作和配置過于親切。
如今盛況不減當年，人人都說賽道好，以終為始總該博一回，但是沒人細究到底應該看哪個終局下手沖。投資者和投機者的終局，隻是截止到他們安全退出的時間；行業的終局，從來不需要如此擁擠。
喪鐘為誰而鳴？
别問，問就是為你。老兵不死，也并不逐漸凋零，他們有各種置諸死地而後生的方式。
比如恒大汽車，于一月竟然下線首款車型恒馳5；
比如前途汽車，去年底官宣回歸，此前已經停産一年，并且關閉了在北京三裡屯門店，存續的上海新天地門店内展車始終用遮罩罩着，現在竟然也有新投資、計劃新車型；
再比如新特汽車，去年悄悄重新開機，從貴州新特重組為重慶新特，并釋出了一款純電動代步車。除了品牌沒變，從投資人到管理層大換血，據報道現任CEO是前賽麟汽車的市場營銷負責人。
勃勃生機證明資本熱情。去年财務狀況吃緊的腰部新勢力，現在看來短期内不會直接躺平。
保險經理是下一屆哄搶的人才
不搞保險的電動車，不是好車企。
年前，蔚來控股斥資5000萬成立了一家保險公司。他們不是頭一份。
特斯拉在2020年就在中國成立了保險公司；而在美國市場已經推出了自營保險服務。老馬曾表示，保險将成為特斯拉的主要産品之一，其價值将占到整車業務價值的30%-40%。今年，他們的目标是年底實作80%以上的使用者可以選擇特斯拉保險。
僅僅兩家車企的試探，足以撬動行業動向。業界十分期待車企能推出專屬的保險産品，尤其去年新能源專屬車險上線，不少朋友保費大漲，直呼肉疼。車企基于車輛的出行資料，能将保費從傳統的統一定價，變為一車一價、一人一價，顆粒度更小、更具針對性，靈活降低車主成本。
對于大多數企業而言，意味着又要建立新的能力。自電動車興始，包括直營、使用者營運、資料營運、能源服務等模式創新，對車企提出産品之外的超綱挑戰，比如直營，不僅是建立新的組織，也是颠覆固有的合作模式，學習的機會成本非常高企。
然而誠如所言，有效改革的最佳時機其實是在十年前，而第二佳的時機則是現在。
換電或許是普及電動車的最牛創新
年前甯德時代下場換電，揭開換電補能的大幕。有朋友稱其為抵達高壓超充之前一個過渡性技術。這種論斷有一半的可能性會翻車。
今年越來越明确的事情是，汽車的新能源變革，比起人類創造性問題，更是一個社會對新事物的接受性問題。它無關哪個技術絕對更厲害、更先進，實際上可以預見落地初期一定各有各的垃圾，相比之下完全沒有加油站給力。
隻是從結果來看，差别在于一些社會保守到無可救藥，沒有機會在長期修補中獲得簡單的能力，去進行自我催化；另一些社會，無論出于什麼目的，能夠迅速接受創新，即便它一時不滿足任何需求、甚至不具備任何優勢。一百年的汽車就是這麼一個玩意兒。
我們仍舊鼓吹後者，是因為隻有如此才具備發展的可能性。這也是中國的電動化實作領先的根本原因。