自去年下半年開始，比亞迪銷量一路高歌猛進，幾乎持續以每月一萬輛的速度增長。以至于每月銷量資料都成為了車圈的一大熱點。2月3日，比亞迪1月的銷量報表準時出爐，乘用車共銷售95180輛。雖說是個不錯的成績，但是仍舊讓人有些意外。因為這是比亞迪自DM-i系列車型上市之後，銷量首次出現環比下滑。難道說比亞迪已經後繼乏力了？
如果隻是簡單對比比亞迪最近三個月的銷量資料，似乎真的會給人這樣的錯覺：11月銷售97242輛，12月銷售97990輛，1月銷售95180輛，好像有了觸頂的迹象。不過，每年1月本身就是汽車銷售淡季，而且我們要知道，比亞迪并非是車賣不出去，而是造不出來。
在産量決定銷量的階段，我們去對比銷量資料，其實是沒有太大意義的。最近兩個月，比亞迪出現銷量增幅減緩，乃至于環比下降，隻能說明産量受到了影響。過去兩個月，我們都知道發生了什麼。12月西安疫情，生産、生活一度陷入停滞，比亞迪的西安工廠的産量受到了不小的影響。如果沒有疫情的話，12月銷量突破10萬大關是闆上釘釘的事。而1月各地又零星出現疫情，加上年底，元旦、春節連在一起，員工回家過年，産量受到影響是必然的。實際上，比亞迪在1月能夠有這樣的成績實屬不易，應當感謝春節期間還在堅守崗位的一線從業人員。
同樣地，受到疫情和春節假期的影響，比亞迪二月份的銷量也不會有太大的提升，甚至再度出現下滑也不是不可能。不過這些都不是問題，制約比亞迪銷量的不是市場，而是自身的産能，而産能的提升無法一蹴而就。
受疫情和春節假期影響，銷量小幅度下滑可以了解，不過為什麼說這是好事呢？實際上，銷量資料背後，還有很多深層的東西：
首先，銷量（也就是産量）總數對比上個月有所減少，不過新能源車型銷量不減反增，去年12月，新能源車型銷售92823輛，而今年1月銷售92926輛，也就是說，減少的部分主要是傳統燃油車。這裡面有兩種可能，第一種是在産能嚴重不足的前提下，比亞迪果斷調整了産能結構，盡可能保證新能源車型的傳遞，而燃油車訂單則要往後排了。或者，本身燃油車訂單傳遞壓力就比較小，這一部分訂單少，為新能源車型騰出部分産能。不管是那種情況，都說明比亞迪已經基本上擺脫了對傳統燃油車的依賴，已經成功轉型為一家純粹的新能源車企，離停産純燃油車又邁進了一步。DM-i上市之初就喊出了“颠覆燃油車”的口号，在颠覆别人之前，先要颠覆自己！
其次，唐、漢等旗艦車型勢頭強勁，說明比亞迪品牌向上之路，又邁出了堅實的一步。1月份，比亞迪漢共銷售12780輛，唐共銷售9060輛。在唐漢旗艦車型的帶動下，比亞迪的乘用車客單價已經突破了15萬元大關，超過了大衆！作為一家主打成本效益的品牌，能夠在客單價上有這樣的成績，的确讓人刮目相看。比亞迪，真的已經不是從前的比亞迪了。
另外，唐、漢車型面臨着改款，在新款上市之前，老款能有這樣的市場表現，屬實讓人意外。要知道，漢DM-i，新款唐DM-p都已經出現在了工信部的申報目錄上，一手王炸還沒出，對方已經要不起了。
可以預見地，随着市場對新能源車型的認同度提升，2021年度的“比亞迪現象”依舊将持續！或許2月份依舊難以發力，不過從3月份開始，比亞迪月銷是不會低于十萬的，在此立帖為證。