近年來，汽車出行産業正處于一場劇變之中，幾乎每一年都有跨越式的前進。
就在剛剛過去的2021年，新能源汽車在中國汽車市場占比突破10%，雷射雷達首次搭載于量産車型，Robotaxi正式開啟商業化，各大車企紛紛釋出碳中和目标……
時間已經走進2022壬寅虎年，汽車出行相關産業必将繼續踏浪前行，加速發展。
億歐汽車特别推出《壬寅·加速——汽車出行産業2022年發展趨勢洞察》專題，發掘2022年汽車出行産業相關資本市場、細分領域、産品技術等方面的新動向，供業内人士參考。
本文為專題系列文章第三篇——《碳中和2022年發展趨勢洞察》。
深入讨論由碳達峰到碳中和，汽車出行如何向未來？
2022年汽車出行市場堅定碳中和方向，淘汰賽繼續，新能源汽車愈加市場化，補貼退坡，碳交易來湊，上下遊連鎖受益，國際合作深化。
同時，出行碳中和領域今年愈發呈現乘商共進，終端再電氣化，碳減排科學、穩健、透明，供需雙發，“錢”途與自驅互為表裡的态勢。
具體來講，億歐汽車認為，2022年汽車出行領域的碳中和發展趨勢為：
01 由野蠻生長邁向高品質發展，新能源汽車的市場化趨勢持續增強
目前，全球新一輪科技革命和産業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、資訊通信等領域有關技術加速融合。
過去的2021年對新能源汽車來說，是震蕩調整的一年，也是迎來井噴式發展的一年。
根據《“十四五”工業綠色發展規劃》，到2025年，大陸綠色環保産業産值要達到11萬億元。新能源、新材料、新能源汽車等産業将獲重點扶持。
乘聯會将2022年新能源汽車的預計銷量，從480萬輛調整到了550萬輛，并立下新能源汽車銷量突破600萬輛，預計滲透率達22%的Flag。
供需雙升之下，小鵬、蔚來等新勢力車企們也紛紛做出了2022年賣出20萬輛的銷量設定。
時來天地皆同力，運去英雄不自由。
在碳中和轉型的震蕩浪潮中，無論是高能耗與低能耗也好，還是連續型、離散型生産企業也罷，雖然應對之策各異，但不具備增長性思維的車企，必定會在嚴峻多變的市場環境中被末位淘汰。
當汽車行業銷量增速挺過陣痛期後，将加速推動中國汽車能源結構轉型。
那些高能耗、高污染産能将被自然淘汰，而高新品類更吃香。
主機廠、供應商績優者剩，新能源汽車産業鍊迎來深度洗牌，促使車市營收增長方式更綠色、低碳、可持續。
02 補貼退坡疊加原材料上漲，碳交易市場驅動提升抗壓性
2021年的最後一天，由财政部、工業和資訊化部、科技部、發展改革委四部委釋出的新能源汽車補貼政策雖遲但到。
《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》指出，2022年，新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼标準在2021年基礎上退坡20%。
值得關注的是，《通知》明确2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
根據最新補貼方案，從2022年開始，續航為300~400公裡的純電車補貼為0.91萬/台，減少了3900元；續航大于400公裡的純電車補貼為1.26萬/台，減少了5400元；而純電續航大于50公裡的插電混合動力車，其補貼為0.48萬/台，減少了204元。
在補貼明确減少的情況下，疊加原材料價格上漲等因素，諸多車企為了“恰飯”，醞釀價格調整似乎是必然。
無論你是消費者，還是入局者，億歐汽車勸大家也不必太過焦慮。
僅2020年一年，網紅新能源車企特斯拉靠出售碳積分獲得了15.8億美元的收入，結合當年7.2億美元的淨利潤來看，算是為其連年的虧損強勢挽尊了。
截至2020年底，5年來碳積分總共為特斯拉帶來了33億美元（約合209.9億人民币）的收入。
縱觀特斯拉2021年各個季度釋出的财報，即使盈利和自我造血能力逐漸提升，碳積分收入也仍是其重要利潤來源。
賣碳比賣車賺錢，特斯拉喜提“賣碳翁”的稱号。
這也說明了新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，億歐汽車相信終端市場對補貼退坡還是有一定抗壓力。
03 全産業鍊及配套設施連鎖受益，放眼國際深化交融
有人嘲特斯拉靠積分賺“生活費”，就有人黑Apple靠“自閉”拿分成。
目前在國内市場，Apple不僅在生态獨立上自成一家，在碳減排方面同樣達成了閉環。
根據蘋果2021年的環境進展報告，到2030年，Apple将會将全産業鍊的碳排放降至2015年水準的25%，剩下減不掉的，将通過投資碳清除解決方案來減排，并承諾屆時從供應鍊到産品使用的全部足迹都實作碳中和。
據億歐汽車了解，在自身層面，Apple場所設施均采用100%可再生能源，如辦公大樓（Apple Park）、門店（Apple Store）、資料中心（雲上貴州）等，均使用100%的清潔能源。
現在，其在同一款産品上使用的再生材料增多。
比如，配備視網膜顯示屏的MacBook Air已含40%再生材料，iPhone 12和Apple Watch Series 6中的再生鎢用量已達99%。
就Apple整條供應鍊的碳排放情況來講，在Scope 3（原料供應鍊生産過程的排放，即核算生命周期全過程的碳排放）範疇下，也基本符合Apple2021年的環境進展報告目标。
Apple關注碳足迹（Carbon Footprint），試圖在超越自身品牌和公司之外，影響全産業鍊。
大家對Apple的印象一直是遊離在出行生态之外，實際上它常設自動駕駛部門，之前也跟特斯拉、Waymo在不同領域合作過。
汽車本身是一個聚焦的行業，從研發設計階段，建構綠色生态鍊，到供應鍊生産等各個環節可追溯。
是以，燃料電池、電動産業鍊、整車制造、充電樁等細分行業全産業鍊及配套設施，也都将受益于碳中和。
這也将推動國内企業放眼全球，在海外投資、建廠、生産、銷售，為清潔能源領域的國際合作提供中國智慧。
04 乘商共進加劇數智化轉型，技術驅動實作終端再電氣化
乘用車和商用車同頻共進，加劇數智化轉型。
一枚晶片，近年來一度成為影響汽車産業發展的“黑天鵝”事件。
之前中國晶片對進口的依賴性較大，對市面上常見的三元锂電池和磷酸鐵锂電池，回收處理技術也不成熟，就面臨拆解時間長、成本高、用能大的問題，無法有效節能減排。
面對2022年尚未可知的市場形式，一汽、上汽、長安、廣汽、吉利等乘用車集團，都在積極進行數字智能化轉型，以産品、品牌、使用者為抓手，用黑科技賦能低碳生活。
商用車企方面，繼續向2025年整車油耗降低30%（或純電動）、整車碳排放減少30%（或零排放）、貨運效率提升70%的宏偉目标邁進。
商用車也不斷推出覆寫純電動、氫燃料、混動/增程式在内的多種新能源車型，為不同的客戶需求場景“度身定制”解決方案，為打造“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”助力。
同時，燃油車和新能源車的碳減排，應當遵循“排放做減法，技術做加法”的原則。
正如能鍊聯合創始人、總裁王陽對億歐汽車所說：“油電切換還需要幾十年的時間。是以，存量減排和增量替換是中國交通能源實作‘雙碳’的必由之路。”
從國五到國六，燃油汽車在逐漸更新技術路線。
在2022年，億歐汽車相信其能“拿捏”住傳統發動機的熱效率提升，攻破後處理系統更新的技術關鍵點。
終端再電氣化（能源轉型的根本途徑且不可逆），對新能源汽車行業來說是一個巨大的機遇期。
此前奔馳投入營運的“辛德芬根56号工廠”和動力電池工廠——卡門茨工廠，亦是用于推動奔馳電氣化的發展。
2021年1-12月，大陸動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計增長142.8%。
其中，三元電池裝車量累計74.3GWh，占總裝車量48.1%，同比累計增長91.3%；磷酸鐵锂電池裝車量累計79.8GWh，占總裝車量51.7%，同比累計增長227.4%。
億歐汽車認為：當動力電池回收流程逐漸标準化，用機器解放雙手，以AI代替人腦，并将動力開發與電氣化、車聯網等技術相容，能耗也将大幅降低。
05 碳減排實施路徑更加科學穩健，資料透明可追溯
截至2021年12月31日，中國碳市場第一個履約周期正式收官。碳排放配額累計成交量1.79億噸，累計成交額76.61億元，成交均價42.85元/噸，履約完成率99.5%（按履約量計）。
如今，重新開機中國核證自願減排量（CCER）機制，完善碳排放計算和追蹤體系，是2022年全國碳市場衆望所歸。
車企已掌握繁多的技術手段，可以充分借助人工智能、大資料、區塊鍊的支援。
得益于碳捕獲和碳封存技術的不斷進步，對使用可再生能源等方式實作減排更“友好”，使加快實作碳排放資料的透明、可追溯，不再遙不可及。
例如，寶馬此前采用太陽能發電生産的鋁材，以減少二氧化碳排放量；奧迪堅持環保物流和鋁閉環制造，建造了兩大碳中和基地促進減排。
碳交易配額不患寡，而患不均。
為了使減排目标通過交易配額，公平有效地落實到每處，碳披露公開化，也變得尤為必要。
展望2022年，車企展開産品“全生命周期”（LCA）的管理行動、科學衡量使用者出行，必将更加便利。
而普通車主也可以通過數字化的方法，增加對車輛使用背後的碳排放知識的了解和認知，被“養成”綠色、低碳車主。
06 供給側、需求側雙向發力，改革後市場綠色投資需求及結構
那麼具體到低碳應用場景，後市場如何做這些新興車主的生意？
“在車主找油站、停車、付款、開發票等每個環節，都有優化空間，都可以進一步降低碳排放，”王陽舉例說道。
2022年，汽車行業供給側、需求側将雙向發力，包括供應鍊上下遊、制造端、營運端在内的全産業鍊都将受益于碳中和對投資的拉動。
國内許多機構均對碳中和下的新增直接投資做了測算。
其中中國投資協會釋出的《零碳中國·綠色投資藍皮書》中測算“碳中和”相關的投資規模約70萬億；清華大學氣候變化與可持續發展研究院預測投資規模在127.2-174.4萬億之間；國家發改委價格監測中心研究人員預測“碳中和”新增投資将超過139萬億元。
從充電樁營運商到獨立第三方充電共享平台，選擇與普洛斯隐山資本合作，成立碳中和産業基金的雲快充，也是這一趨勢的受益者之一。
雲快充首席營運官Frank N. Chen表示：“資本紅利和産業更新互為表裡，我們會把融到的錢用于包括儲能在内的新一代能源管理系統研發，堅定高增長輕資産的高科技公司的定位。”
Frank認為，“雙碳”基金是一種重資金投入，雲快充的科技基因+基金的重資金模式能将兩者的優勢比較好地結合。
可以肯定的是，碳減排的短期壓力，将會促生基于行政手段壓減産能的供給側改革預期。
2022年A股瞄準高品質企業，投資眼光和比例更加激進。
汽車産業鍊的減碳工作，必定能夠充分放大其經濟價值和社會效應。
07 結語
時代從不負人，隻是磨砺世人。
我們往往踩在曆史的分割線上，尚且茫然無知。
将胡煥庸線東、西作為對照組的能效思維早已過時，當下的科技出行産業在碳中和領域激蕩着多樣的回聲，區塊鍊、輕量化、充換電、大資料、傳感器、ECU、高精地圖、AI路徑規劃……
有人氣勢如虹，就有人倒在黎明前的最後一晚。
作為未來能源的發展主線與核“芯”賽道，2022年“脫碳”仍是一場攻堅戰。
研判碳中和的中國之道，必定跳不出對智慧能源發展機遇、碳經濟模式、儲能産業發展、智慧能源體系建設、綠色金融發展、商業模式創新及創新技術發展……等層面的充分把握。
身處變革的每一個節點，都應與其深刻交融。
政策護航、市場成長，天時地利已有之。如何調用主觀能動性，發揮“人和”優勢？便是關乎适應與增長的選擇，2022車企們可别再“碳”氣了。