來源：ADS智庫
自動駕駛本質上是新興技術與傳統交通業的一次碰撞與融合，其商業化應從城市設計、營運的角度來思考。在技術和資本狂奔數十年後，全球自動駕駛行業商業化落地依然是難題。
借鑒共享網約車模式的Robotaxi（自動駕駛計程車）是最常見的商業路徑，然而2021年以來，Robotaxi模式的代表企業谷歌Waymo接連遭遇估值下跌、CEO離職和測試車受阻。
通用汽車旗下的Cruise轉而釋出了首款沒有方向盤的無人駕駛小巴，除此之外，至今沒有任何大規模落地計劃。不少人堅定認為，自動駕駛未來必然實作，但當下的商業化路徑值得被讨論。
自動駕駛商業化之難，難在系統。
作為一項革命性、颠覆性新技術，自動駕駛具備影響一個國家汽車、交通、能源、制造業甚至綜合國力的巨大能量，是一個關系到科技、消費、産業鍊、政策法規等方方面面的系統工程，所有要素互相作用，缺一不可。
技術方面，按照深度學習架構下的資料驅動算法疊代邏輯，企業需要常年投入巨額研發資金，收集資料以優化其自動駕駛系統，才能真正進入規模化商業化階段。
據美國蘭德智庫估算，這個裡程資料大約是170億公裡。即使一個團隊擁有100輛路測車，24小時不間斷測試，所需時間也要以百年為機關。這也解釋了為何Waymo耗時數十年積累的路測裡程達2000萬英裡，仍無法大規模推行。
商業化方面，市場需求的強烈程度本質上取決于自動駕駛替代人工成本的實際ROI。
目前一輛L4級自動駕駛單車改造成本動辄百萬，相比之下，可節省的司機成本可以忽略不計。不少業内專家認為，隻有在日本、北歐等計程車司機收入較高的地方，Robotaxi才可能更快打開市場。
最後，任何新技術普及都離不開監管部門的許可。自動駕駛遇到的政策挑戰比135年前汽車初生時更甚，它不僅事關生命安全，更與當今資料安全、國家安全息息相關。
安全性短期看不到終點，政策許可便無法放開，改造一輛自動駕駛車的ROI便算不過來。這似乎是一個幾乎無法打破的惡性循環。
破局點發生在中國的一座中部交通樞紐城市——湖南衡陽。這是目前全球規模最大的城市級自動駕駛商業項目，投資總額5億，項目總裡程高達200公裡。
為衡陽提供落地方案的是中國本土自動駕駛公司蘑菇車聯，憑借全球領先的“車路雲一體化”系統，蘑菇車聯今年3月與湖南衡陽市政府簽訂戰略合作協定，對城市道路進行智能化更新，并提供覆寫整座城市的全系列自動駕駛公共服務車輛。
近日蘑菇車聯創始人兼CEO朱磊與創世夥伴資本主管合夥人周炜做客科技播客《矽谷101》，深度對談自動駕駛商業化面臨的問題和出路。
朱磊認為，自動駕駛的2.0時代已經到來，但如何商業化是每一個科技創業者不應逃避的問題。自動駕駛本質上是新興技術與傳統交通業的一次碰撞與融合，其商業化應從城市設計、營運的角度來思考。
以下是部分訪談精選：
《矽谷101》：你們是如何投身或者關注到自動駕駛領域的？
朱磊：我是技術出身的人，最早畢業後在百度大概7年多時間，把搜尋引擎相關的系統架構都做了一遍，離開百度後去創業；在滴滴待了幾年時間，在技術和商業營運方面，這兩家公司給了我非常多經驗。
在整個行業發展過程裡面，一個是技術驅動，一個是商業驅動，自動駕駛這個領域也非常有意思，跟技術和商業都很相關，是以進入自動駕駛還是很自然的。
我們最早是從車路協同切入的。我們覺得無論從車聯網也好，還是自動駕駛也好，真正要落地，還是要跟交通做緊密結合。
周炜：我是比朱磊要早至少一代的創業者，創業 11 年，做風險投資 14 年。
我大概在 93 年開始在大學期間就參與了中國金融科技創業，和團隊一起設計了中國第一代自主知識産權的金融支付pos機、盜刷信用卡的 pos 機以及一系列相關産品的開發。
我在 2007 年初加入矽谷最傳奇性的風險投資基金之一KPCB（凱鵬華盈），做了主管合夥人十年。KPCB在2000年中期帶動了整個綠色科技投資大潮，在能源、電池和車方面參與了很多投資。
2017 年我帶着團隊離開 KPCB 以後，建立了創世夥伴資本CCV，我們也一直很關注這個領域。
總體來說，我們認為未來自動駕駛是必然會實作的。上一波綠色科技的投資經曆了那麼多年，很多不成功是因為當時商業路徑實作不了。是以我們也非常關注今天談論的話題：在自動駕駛商用進展中，到底什麼樣的路徑是最合适的。
《矽谷101》：朱總，在這個行業裡，你會如何定位自己呢？
朱磊：我們定位是沿着兩個核心要素做：一是自動駕駛全棧技術的技術服務商，包括自動駕駛核心算法和硬體；另一個是自動駕駛的營運服務商。
營運包括自動駕駛巴士、清掃車、巡邏車、Robotaxi，把技術嵌入實際營運場景中，比如自動駕駛公交服務可能需要與公交集團合作，由公交集團采購或租賃自動駕駛車輛，我們提供運維方案。
《矽谷101》：周總，你在投能源項目時有很多離商業化場景太遠。早期全自動駕駛商業化也很難，像蘑菇車聯同時做自動駕駛技術服務和營運服務會不會更容易商業化？
周炜：這是個很好的話題。在矽谷，無論是網際網路還是AI，需要技術達到很高成熟度後，才會把産品放到市場上。
但在中國，過去創業公司一直采用的方式是，當技術還未成熟時，用變通或者混血的方式，提前向市場提供商用服務，用快速疊代的方式完善産品，這是兩個國家創業文化很不同的地方。
早期一定是矽谷的這個方法占優，但中國公司在提前商用化上會取得先機。在中國自動駕駛領域，高速自動駕駛，和L5要在短時間内大規模實作不太容易，但是在一些特定領域，比如半封閉環境、固定路線等的全自動駕駛是有機會的。
三四年前矽谷的一個會議上，我提到過世界上第一個城市範圍的全自動駕駛應該在中國出現。行政力量、制度優勢結合快速疊代的能力，給中國自動駕駛提供了領先于世界的實踐環境。
《矽谷101》：現在美國自動駕駛圈内，大家也會覺得中國自動駕駛的落地可能會比美國更快，因為中國的基礎設施建設更快，從這個意義上來說，自動駕駛和整個城市的規劃、政府的支援有很多的相關性的。
01 全球最大規模自動駕駛項目落地湖南衡陽
《矽谷101》：蘑菇車聯在2021年時和湖南衡陽市政府簽了大概5億元的合作項目，這個數字是一個非常大的投資金額。可以大概介紹一下這個項目嗎？
朱磊：的确，中國自動駕駛在大規模的城市級落地上非常有優勢。不僅是衡陽這個項目，包括最早我們在順義、蘇州的項目，都是自動駕駛在城市級大規模落地應用上典型的案例。在自動駕駛營運上，以城市為獨立單元是一個非常合理的落地方式。
首先，整個城市的區域管理是統一的；其次，基礎設施是一緻的；第三，在城市落地時路線環境、交通狀況也相對統一。
衡陽項目中非常有特色的是，我們提供了一整套完整的“單車智能+車路協同”方案。車路協同是單車智能化非常好的補充。對于大家最關心的安全問題，我們的方案比以前單車智能化方案做了很大更新。
類比來說，我們小時候會經常遇到停電的情況，但現在很少，這不是因為單個電路更穩定，而是因為現在的電路系統都是多套備份，以保證系統可靠性。
在單車智能和車路協同上，它配備了多套備援系統，會極大提升自動駕駛的營運和落地的安全性。理論上可以做到 100% 的安全性，這也是車路協同自動駕駛的最大優勢和必要性。
我們傾向于把自動駕駛方案分為1.0時代和2.0時代，1.0是以單車智能化為核心的自動駕駛技術，2.0時代則是以“單車智能+車路協同”的整套自動駕駛方案。我們現在是很堅決地沿着這個2.0的方案往前推進。
《矽谷101》：把“車路協同”拆解一下，“車”大家都懂，“路”是指什麼？
朱磊：路側我們會放幾種裝置：一是和車上類似的路側傳感器，包含雷射雷達、攝像頭、毫米波雷達。
另一部分裝置是路側的通信裝置，包含路側通信單元RSU、5G 民用網絡等通信網絡裝置；還有一部分是計算裝置，如邊緣計算的伺服器，可以了解成一個完整的交通感覺系統。
它把用傳感器感覺到的資料在路側邊緣伺服器做實時計算，把結果第一時間回報給路上的所有車輛，就可以支援自動駕駛車輛，同時也可以為普通車輛提供更多交通資訊，把整個交通做實時的數字化。
《矽谷101》：這和5G的鋪設是不是一起計劃的？
朱磊：對，5G 是路側通信方式，一種是5G 的民用網絡方式，有一種是C-V2X的車路協同的專有網絡方式，這兩套通信方案會根據實際情況并行考慮共同使用或者是使用其中之一。
《矽谷101》：您和湖南衡陽的合作大概包括什麼，最終想建成什麼樣？
朱磊：衡陽項目是我們在順義、蘇州項目的延續。衡陽項目非常有特點的是，它應該是目前國内甚至全球第一個實作自動駕駛大規模落地營運的城市。
我們在實際營運中主要做幾件事情：
第一，幫助整個城市做基礎設施更新，或者叫車路協同的數字道路更新。這部分主要是在路側裝很多傳感器和計算裝置把交通數字化。這主要是政府新基建相關的内容。
第二，我們會提供城市級自動駕駛公共服務車輛的更新和車隊營運服務，包含公交、出租、巡邏車、清掃車等市政公共服務車輛。
此外，基礎設施建設完成後我們會為普通使用者提供更多服務，包括數字孿生系統、車道級導航、車道級數字資訊呈現，讓普通使用者開車時也能獲得更多安全駕駛服務。整方案落地以後，對城市整體數字交通建設都是巨大提升。
《矽谷101》：大概什麼時候可以落地，現在進展到哪個階段了？
朱磊：正在快速建設中，估計在今年的Q3、Q4 就可以完整營運起來了。
《矽谷101》：那你們速度很快。
朱磊：對，我們基建非常快，大概半年左右就可以建完城市主幹道，同時我們會在整個主城區投入約幾千台用于公共服務的自動駕駛車輛，幫助公共服務的自動駕駛營運起來。
大家參觀時，很多公共服務車輛都已經是自動駕駛狀态，這應該也是國内在城市級自動駕駛大規模落地上最典型的案例。
我們希望借助這個案例設計未來城市智慧交通，借助這個模式把整個方案複制到更多城市、更多場景。
《矽谷101》：衡陽道路也安裝了傳感器，是不是可以防止車輛相撞等事故？
朱磊：您說的特别對，開車安全性主要有兩個核心因素：一是是否看到周圍的危險情況；二是看到危險情況後是否有足夠時間處理。一個是資訊全面性，一個是決策時效。這兩個問題在單車智能化中都會面臨理論瓶頸，實踐中也會遭遇一些特殊情況。
比如中國很多城市十字路口沒有紅綠燈，如果垂直方向兩輛車高速駛來，僅靠單車傳感器無法感覺90度來車，很容易相撞。但如果有路側裝置，路口全局資訊就會實時同步到每台車上，在資訊全面性上徹底解決了問題。
第二，全局資訊可以實作預判，也就是提前預知1公裡、10公裡外所有交通資訊。在資訊的全面性、決策的時效兩方面，路側的基礎設施都會大幅提升自動駕駛車或普通車的安全性。
《矽谷101》：這對信号傳輸延時的要求是不是也非常高？
朱磊：人對一件事的反應時間約500毫秒，在這個裝置上一般可以做到300毫秒，現在整套系統架構從路側感覺到車上決策，時間已經可以控制在100毫秒以内。
這個時間在行業内絕對是領先的，大概比行業裡一般速度快3~4倍，整體處理延時得到了巨大提升。
《矽谷101》：整個處理過程中也會産生非常大資料，Waymo早期處理資料量還是靠工程師晚上去車裡拿硬碟直接拷。你們怎麼傳輸和儲存資料？
朱磊：一是在傳輸的通信基礎上，5G和C-V2X這些全新的網絡，傳輸速度和傳輸資料量都會得到巨大提升。
二是在計算上。以前為了保證計算能力，單車計算的算力一般來講可能都在300-400TOPs。現在一些新能源車的計算算力都想拉升到 1000 TOPs 這樣一個水準。
我們實際上單車維持在300-400TOPs就能處理現有的資料了。 在路側的整個裝置上，因為有非常多邊緣處理伺服器，相當于把以前專有的計算機分散到路兩端的計算裝置上，邊緣計算的計算能力也有了巨大的飛躍。
無論從計算能力，還是資料的傳輸效率和傳輸量上來講，整套方案還是做了巨大的更新。這也是為什麼我說單車智能加車路協同可能是自動駕駛的2.0時代的開啟。
《矽谷101》：要處理很多邊緣資料，技術門檻還是挺高的。周總您怎麼看這個項目？
周炜：我和朱總也聊過這個項目，個人認為車路協同是一個中間階段，我還是相信伊隆·馬斯克的觀點的，最終不應該是用這種方式。
在技術商用化的過程中，可以通過一些所謂的混合的方式提前實作商用。這個過程中可以積累很多的知識、資料以及相關的資源，讓它将來可以做更偉大的事情。
目前在中國這個環境下，采用車路協同的方式以及衡陽的營運模式是可行的。現在中國政府也在一些地方包括高速路開始考慮試用車路協同的方式。這個方式涉及了一套新的基礎設施搭建，必須和政府合作，還是相當大的工作量，單個企業來做難度太大了。
雖然這是一個過渡視窗，但對未來也有價值，隻是不能停留在這，要知道在這個過程中積累什麼東西，終極目标是進入到下一個全自動駕駛的戰場。
《矽谷101》：現在車路協同訓練的資料對全自動駕駛有參考意義嗎？
周炜：路面情況肯定一直都在變化，但我投資了14 年，現在總結曾經錯過的一些機會，原因是看問題太終極。我是個骨灰級科幻愛好者，看了太多科幻的結果是，總在想最終模式是什麼，就會發現有些東西就是過渡階段的東西，不是最終的模式和産品，可能就不準備參與。
有些東西中間的階段非常長，這個資料用途有多大要取決于在什麼時間點看這個問題，在一個中間階段的時間點裡，這些資料肯定非常有用。
我也看到很多企業通過技術方案或者說過渡方案，實作大規模的市場化和資本市場的成功。舉個例子，中國的平衡車公司九号機器人通過自己做一些比較初級的平衡車産品，大概幾百塊、一千塊的産品，獲得To C的市場。但在專利和技術上，和美國的Segway有巨大差距。
Segway一直走專業路線，很貴，它的市場始終沒有打開，最終是市場化更成功的中國小公司收購了Segway所有的專利和産品，變得更強大。
選擇過渡方案的公司，是可能變成一個偉大公司的，前提是要知道自己的目标是什麼，而不是陷入自己的過渡方案或者技術解決方案裡。最終當新一代的技術成熟以後，很可能就是瞬間的變革，一定要有所應對。
02 自動駕駛落地應有城市設計者視角
《矽谷101》：衡陽模式以前，大家聊起自動駕駛都會說到北京順義。你們也在順義北小營鎮打造了全國首個 5G 開放式的商用車路協同的道路，很多自動駕駛在做測試時，你們已經有順義經驗了，湖南衡陽項目和順義有什麼不一樣？這兩次合作中，你有哪些新的收獲？
朱磊：首先是規模上的擴大。我們在衡陽hi主城區全覆寫，全球應該還沒有這麼大範圍自動駕駛的落地。
第二是整個方案的進階。從順義到衡陽，單車智能化加車路協同的兩套方案都已經落地得非常成熟。行業内很多觀點認為單車智能和車路協同是兩條技術路線，我完全不認同。
我一直認為單車智能加車路協同是單車智能2.0時代的更新版本，單車智能在任何情況下都應該做到極緻，這是技術發展的必然性。
從商業角度來看，還牽扯到一個更宏觀的視角，就是整個社會結構包括社會發展的問題。以城市管理的視角來看，如果城市裡有很多自動駕駛車輛在營運，城市管理者會認為每一台單車在城市裡獨立營運服務，是非常不現實的。
是以，一定是所有的自動駕駛車輛都會接入城市的統一管理服務，來做統一的排程和資訊分享，才能真正解決城市的效率問題，系統性的高效會遠超單點的高效。
另外要考慮的是資源占用問題。未來的商業競争裡最核心的資源競争是城市公共資源，自動駕駛車輛在城市裡做大規模落地時，最終要考驗的不僅是技術，而是車輛占有的道路、停車的資源、人員消耗問題。
整個自動駕駛公共服務體系在城市落地時，一定是有序、可節制、可控、納入政府正常管理的資源。
行業内關于自動駕駛商業化的讨論還沒有涉及到這個層面，我們是相對跑得很前面的公司，但估計未來一年左右的時間，這個話題會浮到每個行業的參與者面前：到底在城市級大規模商業化落地時，什麼是最前置要考慮的因素？
在我看來衡陽和順義最大的差别是思考的次元已經切換成整個城市而不是單獨自動駕駛公司次元，這可能是未來更多城市落地過程中，我們綜合考慮的一些關鍵因素。
《矽谷101》：你們之後會把衡陽模式規模化地複制到其他城市嗎，怎麼決定先去哪些城市？
朱磊：這是個商業戰略的問題。一方面我們現在的環境非常好，在 5G 、新基建、智能制造、科技創新等大戰略方向支援下，有非常多城市往數字交通，和未來的智能駕駛角度發展。另一方面可能還要充分考慮當地的發展情況，我們會優先選擇一些發達地區來優先營運。
《矽谷101》：現在自動駕駛處于場景化商用階段，技術完全成熟後Robotaxi确實是很大的市場，但還要很多資本把中間階段渡過，是以大家都在搶客戶。
朱磊：自動駕駛發展了這麼多年，從2019年下半年開始，商業化進入快跑階段。這一點行業其實在逐漸趨同，大家都意識到，在一些特定場景或公共服務體系中，自動駕駛應該會優先落地。
03 商業化的場景、過渡與終局
《矽谷101》：蘑菇車聯是一個現成的自動駕駛商業化模版。周總，你看到還有哪些比較現實的商業化路徑？
周炜：朱總是做了比較完整的營運方案，這是比較宏大的解決方案。目前在半封閉空間或相對固定路線的可控環境中，自動駕駛商業化進展非常快，包括像城市清掃車輛。
有些公司現在在局部做的不錯，還有一些礦山、港區、園區倉庫、智能物流。比如我們投的“快倉”，雖然叫“快倉機器人”，實際上也是營運自動駕駛技術，來實作智能倉儲無人化。
個人最期待的是全面自動駕駛，理想中是像火車一樣自動排成一排，可以想象如果實作，交通狀況會變好多少。
會跟看科幻電影一樣，所有車都排好隊，速度一樣，不用擔心撞車風險，到出口時會自動離開隊形。這還有點遙遠，目前幾年内大規模商業化，還是剛才描述的這些場景變化。
《矽谷101》：從投資角度你更看重什麼？實作全無人駕駛還是解決商業場景問題的能力？
周炜：我們是個專注早期投資的機構，過去這麼多年大部分投資，都是項目的第一輪進去。在這種情況下，我個人肯定是希望未來能夠實作終極目标，雖然要等很多年的，但作為矽谷基因出來的團隊，我們相信長遠的Vision能帶來的回報是巨大的。雖然時間會很長，但我們有這樣的耐心。
具體到CCV來說，我們面臨的困境是，我們在17年底才募集基金結束開始投資，那時所有專注高速自動駕駛的公司估值都已經是幾十億美金了，已經遠超我們的射程方向。這是為什麼後來我們選擇了低速自動駕駛方向，因為當時我們還偏早期可以進入。
從我的傾向和愛好上，我當然希望投資真正未來的公司。一方面我們要為投資人賺錢，另一方面也要為這個夢想實作的過程添磚加瓦，是以我們也會參與一些具體場景和過渡性的内容。
像自動叉車，除自動駕駛技術，叉車的插孔、角度各方面都要非常精準操作，需要非常多垂直領域的積累。這樣的垂直場景會一直存在，也是我們特别關注的方向。
《矽谷101》：投資也是個時機問題。雖然大家在理念上和方向上是一樣的，但不同的時期進入，價格相差很大。
周炜：我在KPCB的時候有很長時間關注綠色科技投資，但那時有些技術和方向沒有完善到可以産生巨大的商業價值。
但最近因為碳達峰、碳中和，又有一波新的綠色科技投資。概念是一樣的，原來的太陽能、風能等新能源東西，在那個年代因為成本問題，如果沒有補貼就不可能商業化，但今天很多已經不許需要補貼了。時機非常重要。
《矽谷101》：随着5G發展，你會做這方面的投資布局嗎？
周炜：邊緣雲計算我們已經看過兩輪了，最近還在密集看。邊緣計算在某種程度上運算量巨大，是否需要邊緣計算和5G結合是很多做邊緣雲計算的公司在探索的一個方向，電信和華為在這方面有很多動作。答案确實是對的，我們目前非常關注這些方向，準備在裡面做很多投資。
《矽谷101》：朱總，你們現在做的事情非常多，包括城市基建、自動駕駛車、車輛改造、行業解決方案，你會不會覺得戰線拉太長了？
朱磊：這可能是從第三方視角看。對我們來講，我們做的事情可以總結為兩方面。
一是技術層面，我們堅持“單車智能+車路協同”的整套方案落地，我們内部叫做“車路雲一體化”的系統，在整套系統中并沒有單獨去把車、路、雲端資料分開，是車路雲一體化的系統，就是一套大型完整的網際網路系統架構。
這個系統架構與在百度和滴滴做的架構差異點在于，這可能是目前在整個網際網路體系裡最大、最複雜、資料量處理最多的一套實時系統架構，這也是我們最核心的優勢。
曆史上任何産品對實時性和資料量規模的要求都沒這麼高。無論車端自動駕駛、路側基礎設施建設還是雲端整體資料協同，最大的挑戰都是整套實時系統建構。
二是我們主要聚焦商業營運。無論公共服務車輛還是無人駕駛計程車，在我們的工程化營運體系裡已經完全标準化了，可以快速落地部署和營運。
我們以這兩個為核心打造所有構件，隻不過因為這件事情太新，出現的時間太短，是以大家感覺上會覺得内容很多。其實抽象出來看其實就是一套技術體系加一套營運體系。
《矽谷101》：是否可以透露現在有多少輛車在路上跑？
朱磊：目前包括在路上跑的和改裝中的，預計這一批做完大概有八九百台，到年底有幾千台。
《矽谷101》：是否可以詳細聊下你們現在的收入結構？預計未來的增長方向是什麼？
朱磊：目前蘑菇車聯的整套商業化路徑可以分成不同的三個階段：第一階段是以技術服務商角色出現，提供技術的整套體系，有一定的商業和合作模式。
在中期階段，也就是現階段，自動駕駛公共服務車輛商業營運模式的典型特點是商業場景非常紮實，營運模型很健康，但最大的問題是在一定周期内，毛利率會維持在相對合理或偏低的水準。
大家切入的是公共服務體系市場，更多是保持一定毛利率，而不是追求更高的毛利率，這是由場景的商業特性決定的。
在第三階段，我們更想打造整套雲服務，這是我們在整個商業建構或未來場景裡最核心的一塊。我們有車上和路上傳感器，實時提供非常多交通資訊和服務。雲的商業價值最大的特點是規模非常大，從更長周期來看商業表現也會非常出色。
04 中美技術人才差距正在拉平
《矽谷101》：不管新能源、自動駕駛還是智能道路，今年汽車行業在發生很大變化。大家覺得汽車行業現在最需要哪幾個方向的人才？
周炜：中國制造業實際上已經很發達，積累了大量人才，但問題在于舊的汽車架構固定思維比較強烈。我記得王興（美團創始人）轉過一個帖：老一代汽車設計師和制造者的觀點是，在車裡面加運算單元和智能的部分，讓車變得越來越智能。
而新一代的智能汽車是從設計開始就把它視為計算機。今天的市場上，我覺得現在不缺各個行業和子產品的人才，缺的是有視野的人，一開始就能把車朝未來的方向設計。
在中國，我們現在一直跟着特斯拉走，特斯拉就像蘋果一樣，重新定義了車。我們和特斯拉在底層技術的距離上會拉得越來越近，但同時在人機互動界面、對車内環境的重新定義方面，我們可以走得更快。
《矽谷101》：早年隻有十幾家汽車公司在矽谷建立實驗室，現在已經有幾百家了。我和一些傳統車企的人聊過在矽谷建立實驗室最想開發什麼，他們給了一個詞：互動。朱總，你做了很多方向的事情，你覺得自己最需要哪方面的人才？
朱磊：汽車往前疊代過程中，智能化是靈魂。我覺得中美兩國的技術和人才是在逐漸拉平的，而從産業發展角度來看，都會經曆幾個階段，第一個階段是技術變革階段，主要是對技術人才的競争或培養上，這一點我們的感受非常明顯。
2016 - 2017 年時，特備是在 AI 領域、視覺領域，算法人才是非常缺失的，大部分還是在美國比較多。但經過這幾年的疊代，國内的算法人才得到了巨大的提升，至少從規模包括品質上都獲得了巨大進步。
《矽谷101》：是矽谷有部分人才回國了還是國内培養人才的機制建立起來了？
朱磊：人才流動是部分原因。最核心的原因是中國這幾十年巨大的工程師紅利。2009年時我們的搜尋技術和美國還有很大差距，但到2013、14年基本處于拉平狀态。技術疊代的周期和效率非常高，整個行業和全球技術拉平的速度非常快。
過了技術的第一階段後，第二階段最核心的是産品驅動。技術發展到一定成熟度時，使用者感覺會更重要。國内使用者基數、使用者規模和産品體量都維持在巨大的數量級上，優化使用者體驗會非常有優勢。
第三階段是商業化人才的競争。更多需要本地化接地氣的人才，熟悉中國、某一個區域、城市、省份市場，這才能把整個商業化場景落進去。是以在不同的發展階段，對公司或行業的需求都會有所不同。
《矽谷101》：你怎麼看這一輪的汽車變革和之前發展移動網際網路的差别？
朱磊：中國在過去移動網際網路時代的創新更多聚焦在商業模式層面，在底層技術或産品創新方面則更多跟着美國矽谷走。這是一個發展的必然過程，我們有巨大的市場規模和使用者體量，整體的商業創新性和商業場景路徑一定是先行的。
到了以自動駕駛為核心的智能汽車時代，最大差别是從商業模式創新的時代變成了真正技術驅動的創新時代。
以前大家更多關注産品應用功能，但在智能汽車時代，大家更關注涵蓋底層硬體、作業系統、通信、算法、服務應用的體系，是整套拉平的科技驅動體系。這可能是幾代人最大的時代機遇。
從GDP角度看，房地産排第一，第二就是汽車産業。在占國民經濟這麼大的比重産業裡，以技術和硬科技驅動會帶來大市場機會，會誕生一批偉大公司。
有時我自己也會很興奮地想，未來十年、二十年甚至五十年，這個産業會給科技和生活帶來哪些變化？非常非常值得期待。
周炜：非常值得期待。我完全同意，這也是為什麼我最近頻繁參加一些讨論，就是因為我們還想在車的産業鍊條上下遊繼續投資。
《矽谷101》：這個領域現在正處于中國的紅利期。矽谷向新能源、智能車的發展沒有中國那麼踴躍，但在無人駕駛上的發展還是比較快的。
朱磊：是的。在智能汽車時代，不管是技術驅動也好，還是能源結構變革也好，我覺得中國确實占據了一個非常好的一個位置，處于一個紅利期。