高莘表示,新能源汽車是拉動自主品牌2021年市場影響力的重要原因,超高的市場佔有率展現了中國車企在新能源,特别是純電動汽車領域的先發優勢。
但楊小林認為74.3%的市占率并不能代表自主品牌在産品上已經占據優勢,預計未來自主品牌新能源汽車市占率也會恢複至30%-40%的正常水準。
裴達軍認為,電動化浪潮下,合資品牌的絕對優勢已經喪失,自主品牌有機會與外資新能源平分秋色。
新能源汽車确實給了自主品牌崛起的機會。随着國内相關産業鍊供應體系的日漸完善和強大,自主品牌有機會借此發展壯大,與外資品牌競争,甚至可能出現強勢品牌,在全球汽車市場中占據一席之地,範文清樂觀展望。
2021年中國汽車産業迎來重大變化,作為“十四五”開局之年,同時也是《新能源汽車産業發展規劃(2021-2035年)》實施的第一年,自主品牌乘用車銷售954.3萬輛,同比大幅增長23.1%,占乘用車銷售總量的44.4%,接近曆年最好水準。新能源市場更為亮眼,自主品牌新能源乘用車銷售247.6萬輛,同比增長170%,在新能源乘用車市場中占比高達74.3%,可謂“十輛新能源、七輛國産車”。
74.3%的超高市占率能說明什麼?
對于自主品牌新能源汽車銷量的小爆發,《環球時報》汽車周刊執行主編高莘表示:“新能源汽車是拉動自主品牌2021年市場影響力的重要原因,大比重的市場佔有率展現了中國車企在新能源,特别是純電動汽車領域的先發優勢。與合資企業相比,中國企業根據本地市場需求做出迅速反應,在産品研發設計、供應鍊建設、服務創新等方面都具有一定優勢。”
《環球時報》汽車周刊執行主編 高莘
相比之下,車壹傳媒聯合創始人兼總編輯楊小林的看法比較謹慎,楊小林認為74.3%的市占率并不能代表自主品牌在産品上已經占據優勢。第一,合資品牌尚未發力,大衆、豐田、通用的電動産品才剛開始進入市場;第二,自主品牌銷量上的優勢隻是暫時性的,市場一般是三分天下,自主品牌的先發優勢更多展現在入門級的代步車型,預計未來自主品牌新能源汽車市占率也會恢複至30%-40%的正常水準。
車壹傳媒聯合創始人兼總編輯 楊小林
在電動化時代打破傳統競争格局
2021年國内新能源汽車銷冠仍是比亞迪,全年銷量達59.3萬輛,但第二名特斯拉也緊追不舍,達到47.3萬輛。面對合資巨頭的電動化轉身以及勢頭正盛的特斯拉,自主品牌未來的處境如何,能否打破燃油車時代的競争格局?
《車市裴聊&兵車行》總編輯裴達軍認為,燃油車時代合資企業在自主品牌一片荒蕪之時占盡市場、技術優勢,在發動機、變速箱和底盤等核心領域走在前列。但當下的電動車是由大資料、智能電子系統和軟體系統定義的,合資品牌的絕對優勢已經喪失,隻要做好自己的産品,做好疊代,做好智能化的實用落地,具有較高設計制造技術水準的自主品牌就能與外資新能源平分秋色。
《車市裴聊&兵車行》總編輯 裴達軍
“新能源汽車确實給了自主品牌崛起的機會。随着國内相關産業鍊供應體系的日漸完善和強大,自主品牌有機會借此發展壯大,與外資品牌競争,甚至可能出現強勢品牌,在全球汽車市場中占據一席之地。”《每日經濟新聞》汽車頻道主編範文清樂觀展望。
《每日經濟新聞》汽車頻道主編 範文清
為了打破舊競争格局,楊小林建議企業應持續品牌向上路線,一方面要加強技術創新,堅持研發投入,另一方面要結合市場,打造适應本土消費者需要的産品。隻有這樣,才能不僅在中低端市場占據優勢,還能在30萬-50萬元級别的高端市場站穩腳跟,屆時自主品牌的産品結構才能發生質變。
造車新勢力怎樣成為主流企業
說到品牌向上,許多造車新勢力在一開始便選擇中高端細分市場切入,如蔚來、理想、小鵬等品牌,擡升了自主品牌的價格區間,雖然2021年“蔚小理”等頭部新勢力銷量接近10萬輛“盈虧線”,但要想成為市場主流,仍尚需時日?
對此,高莘表示,與目前的主流産品相比,造車新勢力确實滿足了一些未被主流産品覆寫的細分市場需求。未來,造車新勢力若要形成更大規模,則需要覆寫更多細分市場,直至市場需求實作大範圍改變。在此過程中,造車新勢力要一直起到引領和開辟作用,無論是産品、服務還是生态建設。
此外,楊小林建議,造車新勢力要在産品定義和使用者體驗上更具前瞻性,了解使用者需求,同時在使用者營運和售後領域也要持續創新。
實際上,“均價43萬元的蔚來和30萬元左右的理想,在同價位産品中銷量表現較好,同樣價格的合資産品,銷量還不及新勢力。在優勝劣汰的法則下,新勢力中一定會有成長為中堅力量的企業。”裴達軍表示。(中國經濟網記者 陳夢宇)