“怪事年年有，今年特别多”，雖說2022年才開始一個月的時間，但“怪事”就層出不窮了，并且這都是出自于“專家”、“權威”，大陸香港就有迷之記者問道，“為何不給倉鼠打疫苗？”某經濟學家在公衆号釋出研究報道，稱“三孩不能依靠90後00後，建議央行多印2萬億”。
近日也有外國機構着魔了，英國法律監管機建構議， “自動駕駛汽車在發生事故時，車内駕乘人無需承擔任何責任，事故責任方将是自動駕駛技術研發企業或車企”。這讓買買君直呼“好家夥，敢情如今自動駕駛也太可靠了。”
英國法律監管機構表示，如果自動駕駛汽車發生自身的技術錯誤，導緻了交通事故的發生，車主理應受到法律保護，這些技術錯誤包括了限速識别錯誤的超速，以及攝像頭、處理系統識别錯誤導緻的沖紅燈。但買買君也想說的是，倘若真發生以上事故，雖然無責但駕乘人員還是有受傷的風險。
這些提議都是為了提升公衆對自動駕駛的接受程度，鼓勵創新和發展，并且保證安全以及問責制度。
但比較諷刺的是，如今自動駕駛在英國尚未取得合法地位，隻允許支援車道保持技術，駕駛者可在高速擁堵情況下雙手脫把駕駛，但最高時速不能超過60km/h。
雖說如此，英國還是不遺餘力地推動自動駕駛發展，英國汽車制造商與經銷商協會在2019年就釋出報告稱，英國在自動駕駛汽車領域已經處于世界領先位置。
到2030年能對經濟貢獻超620億英鎊/年，創造42萬個就業機會，并避免4.7萬起交通事故。預計到2035年，英國網聯汽車和自動駕駛汽車出口将達到150億英鎊。
是以說到底，還是為了錢…如今消費者對自動駕駛存在太多疑慮，使得該程序發展緩慢，這才引發了法律機構該項提議。
這項提議必須确定了一個标準——何為自動駕駛，畢竟如今大部分量産汽車無法做到真正的自動駕駛，隻是駕駛輔助功能，這誰敢用呢？
根據SAE（國際汽車工程學會）的定義，L0-L2級别均是駕駛輔助，明确規定了“即使您的腳已經離開踏闆也沒有轉向，都是您在駕駛車輛”。需要時刻監督，并且根據必要進行轉向、制動或者加速以保證安全。而如今大部分車輛也隻是L2級别，距離真正的自動駕駛還有很長一段距離。
至于L3-L5級别才能被稱作自動駕駛，L3級别規定當功能請求時“您必須駕駛”，是以按照英國法律機構的定義，這就是悖論。L4則無需接管，但屬于限制情景使用，例如是區域化的無人計程車。
L5才是真正意義的的自動駕駛，無論何時何地都由系統進行接管，是以理論上真正能運用該法規的，就隻有L5級。L3依然需要人工控制，L4級别限制某些地區、情景使用，會存在舉證難的問題。
是以非得要按該建議去“定責”，那麼這提議或許就沒有主體了，換着哪家企業都不願意稱自身技術為自動駕駛，而是自稱駕駛輔助。
但在駕駛輔助推出之初，車企們為了銷量往往會說自己是“自動駕駛”，這讓消費者們盲目放心，導緻了不少意外。其中就有：
2021年3月，一輛特斯拉Model Y在美國底特律市郊撞上了一輛半挂卡車，原因或車輛所依靠的視覺感覺，錯誤地把卡車車廂當成了空白。
更令人惋惜的是，這并非首起類似事故。早在2016年的，一輛Autopilot狀态的Model S就以相同情況撞入了卡車下方，該事故被認為是曆史上首起自動駕駛緻死事故。
這背後或許還真的是“駕駛者需要被教育”的原因，将駕駛輔助系統當做了自動駕駛。又或者明知道是駕駛輔助，卻把它當成了自動駕駛，更甚至将駕駛輔助“改”成了自動駕駛。
駕駛輔助會不斷監測雙手是否握在方向盤，若檢測到雙手離把一段時間，則會提醒并自動退出。這就引發了一個“商機”——自動駕駛重力球，它通過自身重量“欺騙”系統，讓車輛誤以為始終雙手握把，進而保持駕駛輔助不退出。
此處就不舉例了，此前就有海外特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌某些車主，欺騙系統做出“開啟自動駕駛睡覺，或者打遊戲”的行為，但出于某些原因，如今在網絡上已經難尋其迹，而可以肯定的是，這事能見度可不低。
在淘寶、閑魚上還是能通過“自動駕駛神器”搜尋到相關産品，并且月銷100+，某些隐藏式途徑銷量則無從考究，這就足以說明“如今的消費者需要被教育”。
是以總的來說，這隻能說是一個促進措施，有一定的積極意義，但要實施難度可不小。對于自動駕駛，這還是一種尚未成熟的技術，我們消費者更不可以盲目依賴，更不要把駕駛輔助當做自動駕駛，否則受傷的肯定是自己。