獨家對話仝宗旗：充電基礎設施行業的競争核心是服務能力

2021年，大陸新能源汽車市場爆發式增長，年銷量首次突破350萬輛。新能源汽車滲透率和保有量大幅提升，也帶動着充電基礎設施行業的快速發展。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟資料顯示，2021年，大陸充電基礎設施增量達93.6萬台。其中，公共充電樁增量34.0萬台，同比上漲89.9%；随車配建充電樁激增，增量達59.7萬台，同比上升323.9%。

然而，充電焦慮的問題仍然困擾着部分消費者，國慶高速排隊4小時充電一小時、電動車主淩晨四點搶充電樁等新聞不時出現。顯然，充電基礎設施行業還面臨着一系列問題，但可以确定的是，随着新能源汽車保有量的不斷增加，這将是一個巨大的藍海市場。

大陸充電基礎設施發展情況如何？面臨着哪些應用難點和現實挑戰？充電營運企業如何破解盈利難題？充電行業未來的發展方向與趨勢何在？

帶着上述問題，1月20日，21世紀經濟報道記者獨家專訪了中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟資訊部主任仝宗旗。

“大陸充電基礎設施建設在十三五期間處于超前投建的階段，目前正從‘跑馬圈地’向精細化的營運服務進行轉變。”仝宗旗表示，服務能力将是充電基礎設施行業未來競争的核心。

春節假期臨近，假期充電難題是否還會再現，又該如何解決？仝宗旗建議，就現階段而言，如果要以新能源汽車作為遠途出行工具，使用者一定要提前做好充電和出行的規劃。

而針對更加棘手的“小區安樁難題”，他介紹道，目前正通過統建統管、私樁共享、小區公共充電、儲充一體站等四種方式來化解。

以下是訪談内容，有删節。

從跑馬圈地走向精細化服務

《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：2021年，充電基礎設施建設發展情況如何？

仝宗旗：“十三五”期間，大陸充電基礎設施處于一個超前投建的階段，到了“十四五”期間，去年其實也在快速增長。

但是，充電基礎設施領域非常細分，針對不同細分領域的車型，出行場景和充電場景不一樣，會導緻每一個不同的充電場站配比的樁也不一樣。

根據公安部的資料，截止到2021年底全國新能源汽車保有量784萬輛，現在充電樁的保有量是260多萬台，基本上處于3:1的整體水準，和前幾年相比穩定中有所提高。不過，現在更多地是從行業發展初期的“跑馬圈地”向精細化的營運服務上轉變，後續應該也會保持這種狀态。

《21世紀》：1:3的車樁比是合理的嗎？

仝宗旗：無論之前提的1:1、1:3或者其他比例，其實沒有太大意義。因為不同的車型，細分領域不一樣。

計程車充電站的使用率，有的超過50%，最高能達到70%；但私家車充電樁的使用率，或說社會車輛對公共充電設施的平均使用率可能不到10%。

這種比例，不能精确反映出新能源汽車和充電基礎設施發展的配比，現在整個新能源汽車的保有量為700多萬輛，而中國汽車的保有量是3億輛，新能源車的比例還非常小。大家應該去關注不同細分領域的車型充電問題如何解決，充電服務能力如何得到保障。

此外，還應更多地關注應用的場景。例如，社群充電的場景、公交物流車充電場景、正在推廣示範應用的“光—儲—充—檢”一體示範站，關注如何多行業多協同發展。

難題破局

《21世紀》：如何解決居民小區充電難題？

仝宗旗：從我們資料統計和調研的情況來看，全國大概有50%左右的車主目前無法在小區裡安裝充電樁。 對車主來講，最便利的充電是兩個地方，一是小區，二是目的地。目的地充電能夠解決20-30%的車主充電需求，還有20-30%的車主則隻能在公共充電站等地方充電。

解決居民小區充電的問題，現在主要有4種辦法。

第一，統建統管。開發商建設新小區的時候，就要規劃出一片車位進行統一的充電樁建設，統一管理。

第二，私樁共享。對于一些老舊小區，尤其是沒有固定停車位的小區，或者有固體停車位但是由于電容電量不足、充電樁安裝數量不足的小區，私樁車主可以在自己不充電的時候把樁共享，讓小區其他的車主去充電，甚至有的小區可以在一些特定的時間段對外開放。

第三，小區的公共充電。營運商在小區外面建一些合适的充電場站來服務周圍幾個小區的充電。

第四，儲充一體站或儲充一體樁。它不是傳統直流樁，裡面帶2—4塊電池包，充電時，可能40千瓦就夠，對小區的電容負荷沒有太多的影響，但放電時，可以輸出200度電。空閑時可以自行補電，有車輛要充電的時候再放電。

《21世紀》：經過多年發展，目前充電基礎設施行業有哪些問題還需改善？

仝宗旗：第一，政策支援。因為整個充電基礎設施處于超前投建的階段，行業裡的企業整體的營運能力相對比較困難，需要國家和地方政府相關政策的支援，包括補貼、稅務等各方面。 第二，互聯互通。不是說要全國變成一張網，用一個APP，但最少是局部地區能互聯互通。我們希望做一些聚合平台，去規範引導企業商業行為。 第三，做好服務。無論是車企還是充電站、營運商，一定要把服務放在第一位，要思考怎麼為車主提供更好的充電服務。包括怎麼去引導客戶充電，如何在充電過程中為車主提供更好的服務。要把每一個充電站精細化定位，到底要配套什麼樣的充電服務能更好服務車主。

第四，從使用者角度來講，消費者要轉變思想。對新能源車購買者來說，一定要先關注到底在小區能不能安裝充電樁，機關能否充電，在哪充電友善，把充電樁的問題解決之後再去買車。另外，出行之前一定要做好規劃，比如先看剩餘電量是否能夠滿足未來出行的裡程需求，如果不夠，需要去哪充電？哪個充電站需要排隊？哪個槍可用？不管是節假日還是平時，充電都需要提前規劃。

《21世紀》：2021年，假日出行高速充電難引發關注，如何解決假日充電難題？

仝宗旗：第一，要提高充電的服務能力，現在高速公路上的充電樁，很多是120千瓦雙槍的配置或者更低，180千瓦以上的甚至超充樁非常少。必須要建設大功率的直流樁、超充樁，應該借更大功率的充電樁來提高充電服務能力。

第二，車主要合理規劃出行。如果是遠途出行，我的第一建議還是以燃油車或者公共出行為主。如果要以新能源汽車作為出行工具，要提前做好充電路線的規劃。

百花齊放，頭部聚集

《21世紀》：現在充電基礎設施行業盈利水準如何？

仝宗旗：針對營運車輛的充電營運商，盈利能力會比較好，因為他們的充電樁使用率都達到了30-50%的水準。

一個充電樁平均利率達到百分之十幾以上，應該就可以有一個成本回收周期，實作盈利。但是現在整個行業平均水準遠遠低于10%，是以，不同領域的營運商是不一樣的。

在出租網約領域，車輛每天的出行裡程、充電路線等相對比較固定，這些充電場站的盈利能力還是比較強的；做小區公共充電的營運商，盈利能力會弱一些。

如果隻做充電服務，一些營運商的盈利能力一般來說會比較差，但是如果是充電+服務，提供一些休息、遊樂設施、洗車等增值服務，整體來看可以盈利。是以我們更希望未來營運商要把服務做好，發展更多商業模式，改善生存現狀。

《21世紀》：提到營運商，有很多不同的種類，您怎麼看他們之間的競争，這個行業會不會像其他行業一樣會向頭部聚集？

仝宗旗：充電基礎設施比較特殊，地域性特點非常明顯。營運商方面，除了有頭部的企業以外，還有很多地方性的企業，即俗稱的中小微營運商，它們在小區域發展很好。

長遠來看，中國的充電基礎設施行業肯定會是“百花齊放、但頭部聚集”的狀況。頭部企業包括特來電、星星充電、國網、南網等。

下一步，可能一些第三方平台公司會冒出。此外，對于小區充電的問題，能在小區充電的場景裡頭站得住腳，開發出合适的産品、商業模式、技術，這類企業應該就能站出來。

《21世紀》：中石油和中石化也加入了充電基礎設施建設行業，如何評價二者在這一領域的布局？

仝宗旗：中石油、中石化的加入，能加速行業的發展。第一，解決了土地問題，不用再重複建設，相對複用率比較高。第二，員工數量不用增加，現有的人教育訓練後就可以上崗。第三，它們本身就有些服務設施，友善給電動車主提供服務。

但是目前它們做充換電站，還跟以前一樣是傳統的商業模式，開個便利店、提供洗車等服務，沒有太多靈活的模式。

但是，如果要建5000座充換電站，不能5000座都是一個模式。需要了解現有新能源車主的出行方式、充電方式甚至生活方式是怎樣的。現在所有的燃油車主，就是未來潛在的電動車主，他們需要了解這些燃油車主對電動車還有什麼樣的痛點、希望什麼樣的充電服務體驗。這些能源企業，必須要有這些原始的資料，或者跟一些車企去合作。

換電商業模式仍待走通

《21世紀》：近兩年換電得到了國家政策大力支援，但還有一種觀點覺得換電隻适合營運類車輛，對此你怎麼看？

仝宗旗：換電行業應該分為兩類，一類是乘用車，一類是商用車。

商用車重卡領域，就每天的出行裡程在兩三百公裡以下的短途重卡而言，尤其是在港口物流園區、碼頭等相對封閉的、路線比較固定的車輛來說，換電是有應用場景的，它會更快地落地。但中長途重卡，更适合的可能是燃料電池或其他形式。

在乘用車領域，在to B端的營運市場，有換電的場景需求。但對于私家車主而言，目前我認為換電是部分人群在部分場景下的部分需求，現階段不會成為主流，隻是新能源汽車補能的技術路線之一。現在什麼樣的人會選擇換電？第一類是家裡不能安樁，機關也沒地方充電；第二類則是中層階級以上的人群，從他們的工作方式、生活方式來看，時間更重要。

《21世紀》：1月17日，甯德時代釋出換電品牌，怎麼評價甯德時代入局換電？

仝宗旗：換電現在分為兩種技術路線，一是整包換電，包括蔚來、奧動、北汽等企業；二是分箱換電，代表是杭州的伯坦科技。甯德時代進來之後，和杭州的伯坦科技的路線基本一樣都是分箱換電。甯德時代這種體量的動力電池企業加入，對換電産業來說肯定是個利好。

《21世紀》：有人認為甯德時代做換電，可以把動力電池作成類似于5号、7号電池那樣的标準性産品，你怎麼看？

仝宗旗：還是要看它的商業模式和車企的選擇。現在換電推進比較困難的其中一個原因就是标準化，不說不同的車企，即使同一個車企，可能從A00到A級、B級、C級車，電池包都沒法統一。

因為，Pack（電池包）、BMS（電池管理系統）等作為整車廠非常有差異化的産品，是用來提升性能，吸引消費者的。電池包如果都一樣，會影響整車的架構、其他傳感器、tier 1零部件控制器的大小、線束的布局，整車重新開模，這些開發費用誰去承擔？需要考慮商業模式究竟應該怎麼去做。