觀察室
撰文 | 劉極昊
備受晶片折磨的2021年車市終于收官，久違的增長讓人們看到了來年的希望。
在過去這一年裡，新能源無疑是最大的赢家，整體銷量較上年暴增近170%，僅新能源乘用車闆塊的規模就已經達到300萬輛之巨。但很多人沒注意到的是，在燃油車領域，混合動力（HEV）也已經呈現出黑馬之勢，在經曆連續幾年百分之二三十上下“小打小鬧”式的增長之後，迎來了一波真正的爆發，增幅驟然超過75%。
更重要的是，新能源和混合動力，已經成為引領國内車市持續向上的主力，将在2022年乃至未來很長一段時期都扮演車市的主角。但有增就有降，伴随着新能源和混合動力的快速崛起，傳統燃油車的下滑勢頭已經刹不住車了。
下面我們就來關注一下2022年車市的三大趨勢，從中判斷哪些車企能在這場變局之中把握住機會，明年這個時候能笑出聲來。
趨勢一
銷量預期從480萬上調至550萬，新能源繼續瘋
新能源市場的火爆，遠遠超出了一年前人們的預期。
根據乘聯會的統計，2021年新能源乘用車累計賣出289.9萬輛，相比一年前111.1萬輛的規模，169.1%的增幅幾乎是預期的兩倍。更重要的是，這個增幅是同期乘用車市場大盤的38倍之多，市場滲透率接近15%，幾近一年前的3倍。
而根據四部委公布的2022年新能源補貼政策，雖然單車補貼力度在退坡，但整體補貼規模卻并沒有設定上限，将貫穿2022年全年，這就注定了新能源的瘋長勢頭根本停不下來。鑒于此，乘聯會已經把原本預計的2022年480萬輛新能源乘用車銷量目标，上調到550萬輛，滲透率提升至25%。
相比上一年，這就意味着250萬輛的增量，以及10個百分點的滲透率淨增。蛋糕已經越來越誘人，誰不想多咬一口呢。
▲新能源市場近幾年銷量分布，資料來源：乘聯會
在春風得意的新能源闆塊中，純電（BEV）無疑是規模最大的，銷量達到了244.4萬輛，特斯拉、比亞迪和五菱成為無可争議的“三巨”，規模均超過30萬輛，而純電闆塊前十之中剩餘七席還普遍在10萬輛級别，梯隊已見雛形。
但若論增幅，新能源裡面的大塊頭其實是插混（PHEV），因為它的增幅達到171%，比純電高出3個百分點。在此領域，大赢家是比亞迪，憑借其新一代插混技術DM-i，比亞迪秦PLUS、宋PLUS、唐三大車系均是以得以瘋漲——資料顯示，比亞迪插混車型2021年銷量超過了27萬輛，隻比純電少5萬輛不到，但467.6%的同比增幅是純電的3倍多。
要知道，乘用車市場插混闆塊2021年累計增量也就34萬輛，光是比亞迪這邊就貢獻了三分之二。至于剩下那三分之一，其實主要是新勢力理想貢獻的（超過9萬輛），因為在官方統計口徑中，PHEV和REEV劃到了同一類。
在新的一年裡，随着長城、長安等自主品牌頭部車企相繼布局插混市場，這一闆塊的活躍度勢必更上一層樓。尤其是，随着技術的進步，PHEV車型如今純電續航裡程已經突破了200公裡大關，日常通勤和長途出行得以很好兼顧，讓很多家庭不再糾結是否需要同時配備一輛燃油車和一輛電動車。
純電已具備規模效應，插混也到了開花的季節，2022年的新能源市場，各大車企勢必放開手腳大幹一場，包括衆多反應慢一拍的老牌合資車企。
趨勢二
别光盯着新能源，HEV混動也已經到放量階段
跟新能源的火熱狀态相比，似乎還沒有太多人關注普通的油電混動（HEV）車型，但這一細分領域其實比新能源來得更早，因為豐田早在十多年前就已經開始投放相關産品了，隻不過，由于專利障礙和成本因素，車價超出傳統燃油車較多，蛋糕遲遲沒有做大。
但随着本田最近幾年在HEV領域的發力，豐田加大混動産品投放，以及自主品牌相繼在此領域取得突破，這個市場已經不再是可有可無的雞肋——2021年，國内混動市場銷量已經超過61萬輛（這還不包括以雷克薩斯為首的進口混動車型），增長幅度75.1%，成為繼插混和純電之後的第三大增長點。
跟新能源類似，混動在真正爆發之前都經曆了數年的溫和發育階段，2021年超過75%的增長才是真正的開頭。根據國家新能源路線圖2.0版的規劃，到2035年，傳統燃油車将全部被HEV替代，跟新能源一樣成為車市的半壁江山——那将是8位數級的超級大餅，可如今混動市場才發展到61萬輛，距離那個目标有多遠，這中間的機會就有多大。
▲HEV混合動力車型曆年銷量，資料來源：乘聯會
但在這一闆塊，豐田和本田依然處于絕對優勢地位。豐田過去一年在混動闆塊的收成最好，在35萬輛左右（最後一個月發車資料超過5萬），本田緊随其後，有23.4萬輛，雙雙創下曆史新高。
跟新能源市場不同的是，由于HEV技術本身的特殊性，并不是所有車企都能在短期内取得實質性突破的，目前國内也就吉利、長城和長安公布了自己的相關技術。我們已經看到開始預售的吉利星越L Hi·X油電混動版，長城更是大動作，旗下哈弗、WEY兩大品牌都已經有混動産品開售，而且後續還會全面鋪開。
自主品牌三隻頭雁之中，現在就看長安的了，先期啟動預售的UNI-K iDD版隻是插混，但根據廠家的說法，iDD技術是相容HEV和PHEV的。
而在合資陣營，東風日産無疑是值得期待的，其e-Power技術如今已正式落地國産，首款車型選擇銷量最大的軒逸，且到2025年累計将推出6款搭載該技術的新車，快速分一杯羹的意圖已經無需掩飾。
除此之外，北京現代也在混動領域也有所嘗試，才上市不久的全新一代途勝就有HEV版本，隻是市場反響平平，不知接下來廠家會有何新動作，以加快自身切換到混動賽道的步伐。
以2021年最後一個月的8.32萬輛銷量為起點，新一年的混動市場，至少也是百萬級的，黑馬已經開始飛奔，就看誰下手快、下手準了。
趨勢三
乘用車大盤預計漲8%以上，但傳統燃油車可能跌近7%
2021年對于中國車市是個轉折，因為收獲了止跌反彈，雖然漲幅隻有區區4.4個百分點，但這對于整個行業而言意義重大——畢竟，在此之前已經是三連跌了。
綜合整個行業面臨的宏觀經濟形勢和消費趨勢，以及晶片配套等外部環境的走向，權威機構對2022年車市依然持樂觀态度。在上個月舉行的“2022中國汽車市場發展預測峰會”上，中汽協預計，新的一年乘用車市場将增長8%；而乘聯會那邊則更為樂觀，因為其對新能源乘用車的預判目标是550萬輛，而滲透率是25%，也就是說乘用車市場整體規模是2200萬輛，相比上一年度增幅為9.2%。
甭管是哪頭，少說也是8個百分點的增長，乍一看，這似乎應該是皆大歡喜的局面，但事情真沒那麼簡單。
我們以乘聯會的資料為基準進一步解剖，新能源占550萬輛，HEV混合動力預計100萬-110萬輛，那麼剩下的就是傳統燃油車了，還剩多少呢？1540萬到1550萬輛的樣子。
▲乘用車各細分市場近年銷量資料，機關：萬輛。資料來源：乘聯會
從上面這張表格中，我們不難發現，自從2017年達到頂峰之後，乘用車大盤和傳統燃油車都是在一路向下，到2021年乘用車大盤轉頭向上了，但傳統燃油車依然在下滑。唯一的變化，就是傳統燃油車的跌幅，相比2018年-2020年普遍超過8%，到如今隻有7個百分點左右。
但此消彼長之下，從下面這張圖我們已經可以清晰地看到，傳統燃油車的陣地，正在被新能源和混動一步步吞噬，因為兩條線之間的“喇叭口”，已經越發明顯。
▲乘用車和傳統燃油車銷量走勢，資料來源：乘聯會
對此，不僅是銷量數字會說話，就連市場終端從業者的流向也能看出端倪，過去幾個月筆者走訪市場時候就發現，傳統4S店已經有很多認識的銷售顧問相繼跳槽，而去向，基本都是賣新能源車。
是以，面對乘用車市場整體向上的局面，傳統車企在新能源和混動領域的動作有多大，将直接決定其年終時候能不能笑出聲。畢竟，燃油車的未來隻有混動，如果不上這趟車，那就隻有投向新能源的懷抱。
『 最後說說 』
一句話，抓住了新能源，傍上了混合動力，2022年的日子注定不會差。
但好日子并不意味着天天吃肉，在乘聯會的預計中，2022 年中國車市将迎來“前低後高”的整體走勢，因為持續了一年多的晶片供應問題，要到2022年中附近才能徹底緩解。好在，這并不妨礙全年車市進一步向好，因為随着全球經濟逐漸走出疫情的影響，車市的複蘇已經不可避免。
而且，車企們需要注意的是，國家“雙碳”戰略之下，如何把握新能源和混動兩條賽道的用力程度，也十分關鍵，尤其是老牌車企們。畢竟，轉型新能源也罷，切換賽道上混動的船也罷，中短期之内都是需要傳統燃油車的利潤來供養的，絕非朝夕之間就能見效。
遊戲規則已經改寫，接下來就是各位玩家的表演時刻，我們期待着年終時，能聽到更多車企的笑聲。
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