曆時一年，長安新能源B輪融資終于塵埃落定。
1月24日，長安新能源宣布完成B輪融資，融資金額約為49.77億元。相比2021年初計劃融資30億元，超額完成近20億元。
其中，長安汽車增資13.6億元，主要增資方還包括南方工業資管、交銀裕博一号、承元基金以及蕪湖信石信鴻。增資完成後，長安汽車持有長安新能源股份比例由48.95%稀釋至40.66%，不過仍為最大股東。
“資本是目前新能源汽車産業競争必不可少的資源之一”，是以，長安汽車全力支援長安新能源通過股權、債權和公開上市等方式獲得發展資金。
長安汽車官方表示，完成本輪融資後，長安新能源計劃于2025年前後完成公開上市。不過，不排除在IPO前，長安新能源将根據發展需要繼續開展下一輪融資。
獨立營運、補足彈藥、謀求上市，在新能源戰場，傳統車企正在奮力發起反攻。
下一步IPO
據長安新能源介紹，自2021年4月正式開啟B輪融資後，長安新能源經過近200次談判，三大輪篩選後，确定了9家優質投資人，并最終在2021年12月23日完成了投資機構摘牌工作。
制圖：未來汽車日報
在長安新能源B輪融資中，可以看到政府系、金融系、産業系投資人的身影。
天眼查顯示，為長安新能源增資7億元的承元基金，其最大股東為重慶兩江新區産業發展集團有限公司，後者由重慶兩江新區管理委員會控股，屬于政府系投資人；為其增資1億元的德擎混改二号基金，其股東之一為中山大洋電機股份有限公司，從事業務包括新能源汽車電驅動電機及控制系統的開發、生産和銷售；南方資産、中金科元基金等基金則為金融系投資人。
長安新能源還是長安汽車旗下第一家實作員工持股的企業，員工募資金額超1億元。長安汽車總裁、黨委副書記王俊表示，他是長安新能源的單一最大股東，還有97名長安新能源的員工，“選擇與公司同呼吸、共命運”。
類似長安新能源這樣，投資方背景多元化漸成趨勢。2021年8月，極氪完成總額5億美元的戰略融資，投資方不僅有資本投資者，還包括産業投資者，涉及晶片、電池、電池原材料等領域。“相比資本投資者，産業投資者不僅可以帶來資金，而且能建立長期、穩定的深度戰略合作，其‘變現需求’也沒有那麼強烈。”汽車行業分析師王晨宇對未來汽車日報分析道。
“汽車行業的未來在新能源，傳統車企的新能源部門必須分拆獨立，對外融資，建立起利益共享的機制，才能實作最大化資源整合，順利實作轉型。”
事實上，長安汽車是第一家将新能源業務進行分拆、獨立發展的傳統車企。
2018年，長安新能源從長安汽車體系拆分獨立，注冊資本超2億元。時任長安汽車總裁朱華榮曾表示，之是以把新能源闆塊獨立打造，是想借助外來資本，這樣能夠降低風險并保證資源充足。
但融資的路，長安新能源走得并不順利。2018年8月，長安新能源規劃了首次挂牌增資，不到一年時間，長安汽車宣布暫時終止這項增資，原因為“意向投資者與長安汽車在核心條款上産生了分歧”。
調整增資方案後，長安汽車于2019年12月引入四位戰略投資者，包括長新股權基金、兩江基金、南方工業基金、南京潤科産，投資金額為28.4億元，并順利完成A輪融資。交易完成後，長安汽車持有的長安新能源股權由100%稀釋為48.95%，長安新能源也由長安全資子公司變為聯營企業。
不過，這筆資金并未幫助長安新能源止虧。據長安汽車公告披露，截至2021年9月30日，長安新能源資産總額為63.58億元，淨利潤為虧損15.95億元。
時隔兩年，長安新能源如願完成第二輪融資（B輪融資），補充資金之餘，更是向上市計劃再進一步。
長安汽車認為，本次長安新能源B輪融資成功，對内實作機制體制創新，強化基礎，對外實作資源優勢互補融合，加強競争力，将加速長安汽車“香格裡拉計劃”布局落地，實作長安汽車長遠發展目标。
但長安新能源的問題，并非靠資金就能解決的。
49億也難解困局
在新能源道路上，長安汽車可謂“起了個大早，趕了個晚集”。
早在2011年，長安汽車便入局新能源車賽道。2015年3月，長安汽車釋出了新能源規劃，預計到2020年，長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛。2017年10月，長安汽車釋出了“香格裡拉”計劃，表示将投資1000億元發展新能源汽車業務。為了顯示向電氣化轉型的決心，長安計劃于2025年全面停售傳統燃油車，成為國内首家提出禁售燃油車的車企。
雄心勃勃的計劃，卻抵不過骨感的現實。
乘聯會資料顯示，2020年長安新能源汽車銷量僅為1.8萬輛，同比下滑35.3%，新能源汽車銷量占長安汽車總銷量比重僅為1.9%，距離此前目标相差甚遠。2021年，長安新能源全年銷量為7.65萬輛，甚至不敵部分造車新勢力。
産品“油改電”、車型低端化是長安新能源産品被市場诟病的主要原因。
打開長安汽車官方網站，新能源闆塊僅有CS55純電版、奔奔E-Star、CS15 E-Pro以及逸動EV460四款車型，且均為“油改電”産品，是在燃油車型的基礎上進行調整，被網友評價為“急于求成的犧牲品，在電池續航、産品性能等方面的表現差強人意”。
其中，奔奔E-Star定位為微型電動車，是長安新能源的“銷量擔當”。據長安汽車銷量快報顯示，其2021年累計銷量突破7萬輛，占比長安新能源總銷量超過9成。與競品五菱宏光MINIEV相比，這個數字卻顯得微不足道。乘聯會資料顯示，2021年，五菱宏光MINIEV銷量達到39.55萬輛。
長安汽車開始面對現實。2021年8月，長安汽車表示，到2025年，長安品牌銷量将達到300萬輛，新能源車型占比達到35%，同時，長安放棄了2025年徹底停售燃油車的計劃。2022年1月24日，長安新能源總經理鄧承浩介紹，長安新能源的新目标是2025年銷量達到70萬輛，努力做到“世界一線主流電動車品牌”。
要達成上述目标，提升産品力至關重要。在B輪融資釋出會上，鄧承浩表示，長安新能源的資深工程師團隊已達799人。
自2017年開始，長安新能源自主研發了EPA1等電動車專用平台。基于該平台打造的首款車C385于2021年6月亮相，這款車搭載了L3+級進階輔助駕駛、AR生态智慧座艙、零起火電池等配置，将于2022年上市。
C385 來源：長安新能源
令長安頗感失望的是，C385卻并未獲得消費者的太多關注，這款車亮相之後，沒能引起網友熱議。
“C385仍是一款車的内部代号，目前資訊釋放得不多，看不到更多令人興奮的黑科技”，王晨宇向未來汽車日報評論道。
據長安新能源介紹，C385搭載了APA7.0遠端無人代客泊車系統，可以實作無人自主排隊泊車；它還擁有高頻脈沖加熱技術的新一代超級電驅，可在-30℃極寒環境下實作5分鐘加熱至20℃，續航裡程提升40-70km，但在智能座艙、輔助駕駛等關鍵配置方面，長安新能源透露的資訊較少。
未來3-5年，除C385外，長安新能源還将基于EPA1平台打造三款新車，基于EPA0平台推出一款新車。其中，代号為A158的車型定位于“精品代步車”，将于2022年3-4月正式釋出，6-7月開啟傳遞。
來源：長安新能源官方
按照官方規劃，C385及後續EPA1平台産品将聚焦市場主流使用者，實作規模突破；奔奔産品聚焦微電市場，實作行業占位突破。未來，長安新能源将主攻20萬元以下主流市場。
但在這個細分市場，已是強敵林立。2021年9月15日，小鵬推出了起售價15.79萬元的小鵬P5，續航最高可達600km，還搭載了雷射雷達。同年10月21日，首款基于e平台3.0打造的比亞迪海豚正式上市，售價更具競争力（9.38萬-12.18萬元）。此外，哪吒、零跑等新勢力也在“成本效益”路線上深耕已久。
長安新能源的未來，難言樂觀。
作者| 吳曉宇
編輯| 李歡歡