在分享比亞迪宋Pro DM-i這款車之前，有必要對宋這個車系先小小的科普一下，因為在我們粉絲群讨論這款車時，很多人并不清楚比亞迪宋到底有哪幾款。
目前，比亞迪宋車系主要分為三個大類，分别是“Pro”、“PLUS”，以及“MAX”，宋MAX大家都更容易分辨，因為它是一台MPV車型，而“Pro”與“PLUS”，确實并不是很好區分。
按照比亞迪方面的說法，事實上，宋Pro DM-i與宋PLUS DM-i還真沒有某些朋友想象的一樣有“等級”上的區分，兩者更多的差別會展現在車輛的設計風格上。
宋Pro DM-i的車輛線條是更為平直而有棱角的，按照普世審美的标準來說，宋Pro DM-i更為傳統，顯得剛猛一些；作為“兄弟車型”，宋PLUS DM-i的外形，是帶有一些“低趴”的元素在的（這也是比亞迪方面的說法），整車看上去更為運動，更容易受到年輕消費者的垂青。
而事實上，比起兩車外觀上的差異，宋Pro DM-i與宋PLUS DM-i核心上的差別是銷售網絡的差別：
宋Pro DM-i屬于比亞迪王朝網銷售，而宋PLUS DM-i則是由剛成立不久的海洋網進行銷售。
此外，據車轍君調查，有些宋PLUS DM-i的車主可能是在比亞迪王朝網的4S店提到新車的，但請注意，之後車輛的售後，則會由比亞迪海洋網4S店進行負責。
兩車兩網，對消費者來說一開始可能有些犯迷糊，但對于比亞迪來說，即使宋PLUS DM-i一車難求，宋Pro DM-i的及時推出也是很有必要的，因為這都是為了之後的戰略布局。
介紹完簡單的背景資料，我們再來詳細地聊聊宋Pro DM-i這款車的産品素質到底如何。
怎麼說呢，剛上手這款車的第一感覺，一切基本都是最近的DM-i車型熟悉的味道。
在拿到試駕車後發現車輛的油表已近見底，但還剩餘63%的電量。是以在加上油之前，即使把車輛調整為“HEV”模式，宋Pro DM-i幾乎都是采用純電模式行駛的。
這倒也很符合DM-i超級混動技術的基本邏輯。
因為若是作為一台純燃油車，最耗油的時段無非就是冷啟動、怠速、低速蠕行，以及發動機轉速過高等工況；而作為一台混動車，其最大優勢便是可以在車輛的低速工況下，最大程度地調用車輛的電動機驅動車輛，利用電動機的“零起”特性以及低轉工況下的節能特性，達到既省油、又省電的效果。當然，電機在高轉區間的耗電量還是比較大的，燃油不夠就無法為電機補能了。
在加油的時候發現我們所試駕的宋Pro DM-i上的這台骁雲-插混專用1.5L自然吸氣發動機隻需要加注92号的乙醇汽油。目前不少混動車型雖然擁有着熱效率也挺高的内燃機/增程器，但是他們普遍隻能加注95号汽油。隻有少數，如本田和豐田的混動、以及WEY的高效混動等幾款可以用92号的油。
加好油後整車的電量約剩下20%左右，是以，這幾乎是一次基于饋電狀态下的車輛測試。
由于試駕過不少DM-i技術的比亞迪車型，是以個人對DM-i的能量管理邏輯還是比較有研究的。
參考上圖，進入宋Pro DM-i的能量管理界面，在SOC（State of Charge，通俗說就是用内燃機充電保持電量的比值）設定中，可以看到車輛擁有“智能保電”與“強制保電”兩種模式。雖然在此時，SOC設定被我們設定在了70%，但實際上，在勻速約120km/h的工況下，這台宋Pro DM-i的電池能量始終還是會在20%左右徘徊。
而回看這台準新宋Pro DM-i的能耗清單，成績還是挺優秀的。
官方号稱，百公裡油耗能降至3.8L，而上圖在平均時速18km/h下達成的5.0L的實測油耗，相信大部分朋友還是能夠接受的。那麼綜合來看，如何解釋宋Pro DM-i在高速上“充不上電”的原因呢？
其實從DM-i超級混動技術的初衷上，我們也能大緻窺見一些核心原因。DM-i超級混動是基于電為主的混動技術，在城市駕駛DM-i汽車時，有99%的工況下是使用電機在驅動車輛的，此時的宋Pro DM-i，幾乎就是一台純電車。
還是基于官方資料，約81%的工況下，這台骁雲-插混專用1.5L自然吸氣發動機是屬于熄火狀态的。
換句話說，這台發動機在約19%的工況下是處于點火工況的，而在這次的試駕過程中，這種點火工況的出現相對會更頻繁一些，是以，我們跑出了5.0L的實測油耗。
用“排除法”的思想可能更容易了解宋Pro DM-i的這台發動機的點火邏輯，比如在我們的試駕過程中，由于動力電池長時間處于饋電狀态，是以為了更高效率的行駛，内燃機作為發電機，理應消耗燃油為動力電池補能；但正巧，我們出發時候的路況是“一馬平川”，是以駕駛風格就是頂着限速120km/h行駛的，此時，電機的“零起”特性以及低速優勢并不能完全發揮出來，反倒是這台内燃機會進入更為理想的效率區間，于是，DM-i系統選擇了直接耦合發動機與車輪，采用引擎直驅模式行駛。
換句話說，若是路況較好的高速工況下，相比較一般油車的邏輯，DM-i超級混動的能耗邏輯更接近電車，也就是時速越低，越省油。
那麼，宋Pro DM-i在高速時的NVH表現又如何呢？
作為一台造型更為傳統的SUV車型，宋Pro DM-i的風噪理應會更大一些，然而并沒有。至少在120km/h下的工況下，宋Pro DM-i的車内風噪，依舊是個人能夠接受的水準。
為何得出如此結論，我們結合下圖來展開說明。
由于此次的拍攝時間比較局促，是以首先放出這樣一張内飾圖，是不是沒有發現什麼關于車輛風噪的小細節？
其實，答案在後視鏡的内側。
無論是車頭更為低趴流線的轎車，還是車頭比較寬大，撞風面積更大的SUV，在車輛A柱與後視鏡之間的風噪如果控制不得當，會在特定時速之後産生額外的風切聲。
而在宋Pro DM-i的後視鏡内面，能看到類似三個導流鳍片的設計，是以，雖然說車輛的風噪顯然會随着時速線性上升，但至少，也“隻”是線性上升，到更高時速下，也不會産生幾乎任何“異常”的風切聲，這種細節，也能展現比亞迪工程師的用心。
順帶一提，這個後視鏡順便也是隻是NFC車鑰匙功能的，比起某些品牌所謂的“手機電子鑰匙”，這種以接觸式拟物化的解鎖方式，說實話，更會讓我這種數位科技愛好者所接受。
再回到宋Pro DM-i的NVH部分，同樣讓我驚喜的，還有車輛所搭載的佳通 Control SUV880系列輪胎，路噪表現非常優秀，還幾乎不挑路面。經查，這套輪胎果然是處于佳通的高端序列産品，對這套輪胎感興趣的朋友不妨也可以參考參考。
之後再聊一聊宋Pro DM-i的駕乘感受層面，相信這并不是許多潛客着重關注的方面，畢竟車輛的定位就是一台純家用用途的緊湊型SUV，追求的就是一種“無功無過”。
但我覺得，宋Pro DM-i在這方面在做到了如上四個字的基礎之外，可能還“超綱”了一些部分，尤其是配合其NVH表現，其底盤的隔絕性以及濾震性都能處于這個價位的頭部位置的。前麥弗遜、後多連杆的懸架結構在整體的濾震表現性上做到了步調一緻，既不會軟到晃悠，也不會過硬到颠簸，不誇張的說，真的是有些進階感的。這裡是否言過其實，還是需要各位小夥伴實地去實際體驗一下了。
乘坐空間上，參考上圖，宋Pro DM-i的後排腿部空間大緻就是這樣的表現，個人與同車的編輯同行們的看法基本保持一緻，車輛的腿部空間似乎會比宋PLUS DM-i稍短一些，也就是感覺上的差異，并不會很明顯。
但上圖的另一個重點或許各位可能已經發現了，雖然說，宋Pro DM-i的後排腿部空間并沒有某些競品車型能達到更誇張的地步，但其後排椅背的調節角度卻能做到比較仰躺的程度，這對于長途乘坐的乘客來說絕對是個大利好。
此外，宋Pro DM-i後排座椅椅背角度的調節扳手居然被安排在了與一般前排手動座椅一緻的地方，十分友善。這是車轍君第一次見到除了椅背角度能電動調節之外，最為簡單直接的一種手動調節方式了。什麼拉繩的、椅背後用手摳的，一是難找，二是或許調節角度也并沒有那麼大，聊勝于無，而宋Pro DM-i上的，是真的好用。
寫在最後
結合宋Pro DM-i 13.48萬元-15.98萬元的指導售價，相信其還是會成為比亞迪DM-i家族的熱銷産品。當然，衆所周知的問題并不是這款車到底值不值得買，而是要等多久才能提到車。
總第1822期
作者：顧超