文 | 蘿吉
上周五，吉利控股集團和雷諾集團宣布雙方簽署了協定，将基于吉利汽車的CMA架構和混合動力技術，在南韓生産、銷售雷諾品牌的燃油車和智能混合動力汽車，同時也将會出口到南韓以外的市場。
你看，新年伊始，努力的吉利又開始幹大事兒了。如果把車企拟人化，吉利去領2021年度自主銷量冠軍獎杯時，心情應該不如以前興奮和激動了。
次數是一方面，畢竟這是吉利第五次奪冠了，還是連續五年一氣兒拿下的，對于經常拿冠軍的人來說，這也不算什麼新鮮事兒了。但更重要的一方面，不在于名次，而在吉利自己。連續五年自主銷冠的光環下，如何再不斷地突破自己。
2018年的吉利，批售銷量突破150萬輛，把其它自主兄弟們甩開了一大截，除了三分之一銷量靠宏光微面支撐的上汽通用五菱外，其餘沒有一個自主品牌跨過百萬大關。
之後的2019和2020年，也受到疫情的相關影響，吉利的銷量從150萬輛到了130餘萬輛，規模雖然變小了，但優勢依然明顯，年銷百萬這一檔，自主陣營還是隻有吉利獨一份。
再看最新的成績單，吉利批售銷量132.8萬輛，同比勉強微漲了0.6%，冠軍是保住了，對手的距離卻驟然拉近了，而且跟上來的不止一個，長安、長城和上汽通用五菱，都跨過了百萬輛的線，且個個兒增幅都在20%左右。
最值得警惕的還不是這些，而是去年漲勢最迅猛的品牌——比亞迪，它在2020年的銷量還隻有42.1萬輛，去年就沖到了73.5萬輛，同比激增了74.8%，而單看最近幾個月，比亞迪的增長勢頭還要更猛。
這樣看來，2021年的吉利依然是成績最好的，這很值得肯定。不過細心的人會發現吉利這幾年在銷量上沒有很大的突破，是主流自主品牌裡唯一把速度放慢下來的。但是深入到銷量數字的背後，2021年的吉利，是真的慢下來了嗎？
看過《天龍八部》，都應該記得“珍珑棋局”，這是書中頂尖高手無崖子設下、用來篩選繼任者的，也是主角之一的虛竹開挂的起點。“珍珑棋局”多年無人破解，奧妙在于以退為進，先舍棄部分棋子之後，才能在逆境中看到封鎖的出口。
把造車事業比作下棋，吉利的崛起，其實就是走的“珍珑棋局”的路子。它的“五連冠”始于2017年，在此之前，它在自主陣營并不算顯眼，長安、長城乃至五菱，當時的勢頭似乎都更有主角潛質。
時間拉回2015年，當時正值SUV野蠻生長的風口，月銷破萬的車型比比皆是，江淮、衆泰、北汽幻速的短暫輝煌，也正發生在這個階段。此時主流品牌的SUV主力車型，已經基本就位。
哈弗H6上市于2011年，長安CS75上市于2014年，奇瑞的瑞虎5上市于2013年，一度常踞SUV榜Top 3的傳祺GS4，上市于2015年上半年，寶駿曾經的神車560，上市于2015年年中。
此時的吉利，在吸收了沃爾沃的造車、設計和管理經驗之後，正在推進3.0時代産品的更新，當其它車企的SUV正在火爆熱銷，吉利新時代産品陣容的開端，卻選擇了一台中高端轎車——博瑞，而新一代SUV産品博越，要到2016年才上市。
回故2015-2018這幾年的吉利，這就是一份典型的延遲滿足的樣本，在随便伸手就能抓到錢的時代，吉利選擇繼續打磨産品、培育品牌，最終在幾年後赢了一波大的。吉利的第一次以退為進，讓它在三年之内，從一個50萬輛級别的二線車企，增長到了150萬級的絕對第一，開啟了其它品牌從未實作過的自主五連冠。
車型方面，SUV短闆被徹底補齊，博瑞在15萬元價位站穩腳跟，5-10萬元的一系列老舊車型，在全面家族化改造之後被盤活，成為吉利堅實的基本盤，并為之後領克品牌的推出和成功，奠定了銷量和品牌層面的基礎。
回憶了這段“曆史”，再來看2021年，對手步步緊逼，現有産品的潛力都已經充分釋放，在新能源領域被五菱、長城，以及一系列新造車勢力步步緊逼。此時的吉利，又遇到了一盤“珍珑棋局”，不能破解的話，丢失自主銷冠、新能源市場逐漸掉隊，都可以預見，我又在吉利身上看到了以退為進的奇招。
起點是2020年11月上市的星瑞，它代表着吉利品牌第一次正式采用CMA架構打造主力産品（之前的星越以轎跑SUV為賣點，并非主流類型）。CMA架構是吉利開啟4.0時代的基石，它的機械規格行業領先，放在吉利身上大有可為，以吉利打造爆款的能力，4.0時代的第一款主力車型，備受矚目。
而最終星瑞正式釋出，卻由内而外散發出兩個字——克制。
和吉利之前的産品相比，得到CMA架構、2.0T發動機加持的星瑞，沒有領克那麼的運動與個性，也不像博瑞身上的豪華，跑在路上，星瑞就是一台普普通通的家用車，即便是裡面那台越級的2.0T發動機，也并沒有想着用醒目的徽标宣示出來。相比之下，星瑞表現得極為親民，它不張揚，但讓人親近。
這是自主品牌擺脫了前期設計瓶頸階段之後，第一台恪守中庸之道、不以動感與豪華招攬客戶的家用轎車，這是吉利在星瑞身上展現出的第一層克制。
第二層是定位，2.8米的軸距、接近4.8米的車長，配合全系2.0T發動機，吉利原本可以毫無争議地把星瑞包裝成一款中級轎車，而在吉利官方的新聞稿宣傳中，卻明确而醒目地堅稱這是一台緊湊車，并把定價牢牢卡在了卡羅拉、思域、速騰等合資緊湊車的主銷區間。
10-15萬元的轎車市場，自主品牌從未真正打破合資陣營的壟斷地位，吉利在不斷的嘗試中發現，以大打小的政策并不是品牌突破的良策，想要真正戰勝合資，隻能以相同的定位、相同的售價、相似的風格，以及更強的産品力，正面迎戰合資。而要實作這一點，吉利的CMA架構，就是基礎。
随後上市的星越L，也延續了設計和定位層面的克制。它的尺寸和觀感達到中型SUV的标準，卻依然自居緊湊SUV，它的任務是沖擊15萬元以上的SUV市場。同時期的長安與長城，也向這個價位發起沖擊，而它們各自拿出的UNI-K和摩卡，除了明确定位中型SUV之外，也都采用了相當誇張的造型風格。
從銷量成績單我們可以看出，吉利又一次打赢了。星瑞在去年全年月均銷量保持在1萬輛以上，星越L在去年最後的12月份，銷量突破1.2萬輛。10-15萬元的轎車，與15-20萬元的SUV市場，吉利在去年都實作了突破。
可以預見的是，在星瑞、星越L站穩腳跟之後，吉利在10萬元以下的市場，也将再次迎來全面的産品更新。首先是帝豪，基于缤越、缤瑞的BMA架構，在去年8月迎來真正的一次換代，内外設計也都延續了星瑞的沉穩、簡約，成為8萬元左右為數不多走親民路線的入門級家轎。
與此同時，帝豪GS、帝豪GL分别由更新後的帝豪S、帝豪L接替，與全新帝豪一起共同完成了帝豪家族的更新。銷量層面吉利在去年沒有明顯進步，但旗下的主力産品陣容，已經悄然得到更新。
以上提到的車型，都還是燃油時代的産品，如今新能源市場增長提速，新的風口已然成形。蔚小理全年傳遞量都達到10萬規模，廣汽埃安全年售出12.3萬輛，長城旗下的歐拉也突破13萬輛，五菱宏光MINIEV一款車年銷逼近40萬輛。而2019年就已經上市的幾何品牌，去年的銷量算不上很突出。
幾何是吉利對新能源市場的一次嘗試，但過去兩年可以明顯感覺到，吉利對新能源車的重心已經轉移，去年釋出的極氪品牌，就是新的方向，吉利再一次選擇了蓄積力量，直接切入高端市場，之後再自上而下拓展規模的政策。
短期來看，現在還未充分釋放産能的極氪，可能暫時很難成為吉利的銷量增長點，但是吉利的每一次戰略調整，三年時間我們都看到了效果。
與此同時，去年大出風頭的混動市場，尤其是以比亞迪DM-i系列為代表的PHEV插電式混動，已經成為新的争奪焦點。吉利的混動技術已經布局多年，直到去年年底才在市場端正式發力，雷神混動體系的首款車型星越L Hi·X正式上市，相信未來一年裡，吉利在各級别的HEV和PHEV混動車型，都将陸續上市。
從2019年到2021年，吉利的深蹲已經做了三年，從今年開始進入重新起跳，這一次吉利能跳多高，我們拭目以待。