近日，在2022CES展上日大學技巨頭索尼公司釋出了一款全新電動SUV概念車VISION-S02。索尼CEO吉田憲一郎還宣布，将成立索尼移動公司，緻力于将索尼的電動汽車商業化。
而自2021年以來，越來越多的網際網路和科技公司跨界進入造車領域，包括小米、美的、360等，甚至連網際網路貨運公司貨拉拉也參與其中。網友戲稱，未來的智能汽車制造商，有賣手機的，有賣家電的，還有賣防毒軟體的。近日乘聯會秘書長崔東樹表示，2022年新能源車的産銷，預計将達到600萬輛的規模，其中新能源車乘用車達到550萬輛以上，實作超強增長的态勢。
在各行各業的巨頭紛紛看好新能源汽車的同時，各大塑膠巨頭也将目光放到了新能源汽車上。
01
科思創
2021年，德國化工巨頭科思創第一次參加進博會。作為化工企業，科思創與汽車行業的合作悠久且深入，不僅如此，在汽車行業邁向雙碳的路上，科思創也提供了非常獨特的幫助。
“作為聚碳酸酯的發明者，我們聚焦于節能、減碳、創新性高科技材料的開發與應用。從我們的角度來看，我們主要着眼于三個方面。”科思創工程塑膠事業部全球總裁王麗介紹道，“首先我們重點關注創新材料的解決方案，這個完全是我們的本行，基于客戶和市場的需求，着眼于一些行業導向的科技——例如通信行業的5G基站、汽車行業當中的電動汽車——應用開發為主導的材料研發。在這個過程當中，結合了低碳、可循環、可持續發展的理念。其次，我們強調商業模式上的創新。因為可持續發展減碳的程序，整個産業鍊、上下遊合作客戶有各自不同的訴求、願景，我們嘗試跟産業鍊上的合作夥伴開展不同的合作。第三點是我們遵循循環設計的理念。我們嘗試着影響、引導我們的客戶，使他們在産品設計的過程當中也開始有可循環的概念，這樣我們客戶的産品也具有了高性能、易于回收再利用、再生的能力。”
而汽車行業正是應用科思創各種創新材料、接受循環經濟理念較快的行業之一。
“汽車是工程塑膠事業部的核心業務單元之一，汽車行業給我們提供了很多應用開發的機會。我們與汽車産業鍊上從汽車OEM到Tier1都有着非常深入的合作，許多的頭部客戶都是我們的長期合作夥伴。在這種背景下，當然是因為我們本身處在汽車行業，2020全球的市場銷售額占工程塑膠事業部約40%，是這個行業的領先者。這種前提下，我們與很多頭部客戶已經開始展開關于可持續發展、循環經濟的探讨。”王麗介紹道，“此次科思創展台上展出的岚圖FREE展車的前照燈總成，就是用我們低碳原料聚碳酸酯做成的。這種材料可以降低碳排放約80%，是一個前景很好的汽車材料降碳案例。同樣的，基于實體回收的原材料按一定比例進行添加混合，可以提供高達75%含量的消費後回收材料，應用在汽車内飾、外飾等各種塑膠部件當中，也可以把機關零部件的碳排放降到很低的水準。”
02
朗盛
11月11日，德國種特化學品公司朗盛宣布将其高性能材料(HPM)業務部門轉為獨立的合法公司結構，計劃于2022年上半年開始實施。朗盛高性能材料部門是高性能塑膠的領先供應商之一。這些材料主要用于汽車、電氣和電子行業。尤其是電動汽車是朗盛塑膠的一個很有前景的應用領域，朗盛塑膠主要用于車身、電池外殼和充電基礎設施。
“新型出行方式的全球市場正在蓬勃發展，并且正在戰略性地重新安排自身——創造了許多創新的聯盟和合作夥伴關系。為了充分利用這個市場的增長機會并能夠靈活地采取行動，我們将為業務部門建立一個單獨的法律結構，”朗盛股份公司管理委員會成員休伯特芬克說。
而朗盛近期在國内的擴建動作也證明了這一點。
2021年11月24日，朗盛将在常州生産基地建造第二條杜力頓和保根品牌高科技工程塑膠混煉生産線。該項目投資約3000萬歐元，将使其常州生産基地的年産能增加3萬噸。加上現有的常州和無錫生産設施，朗盛在中國的混煉總産能将達到11萬噸/年。新生産線計劃于2023年第一季度投産。
朗盛集團管理董事會成員馮鹄博（Hubert Fink）表示：“此次擴能是為了滿足不斷增長的中國汽車行業的強勁需求。中國電動出行的蓬勃發展帶動了輕量化應用的新需求，并持續增加了汽車内部電子元件的使用比例。新産線的建設是朗盛擴大其大中華區業務布局的又一項重要舉措。”
03
盛禧奧
11月，盛禧奧首席執行官Frank Bozich宣布，公司将在未來幾年全面轉型為特種材料公司。盛禧奧首席執行官表示，公司将尋求加強化工業務，尤其是特種材料業務，使其在4個關鍵領域——汽車、建築、醫療和消費産品，成為更強大的參與者。為此，該公司将通過積極地業務調整進行轉型。
Bozich指出，汽車終端市場是盛禧奧的一個關鍵增長市場，目前占公司銷售收入的20%左右。未來，汽車市場将是盛禧奧轉型的重要依仗。Bozich表示：“我們享受到了汽車市場需求增長的紅利，因為我們提供的解決方案得到了更多的采用，用于汽車内飾的丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(ABS)和用于汽車照明的聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)需求正在增長。目前，美國汽車市場轉向更大車型的趨勢也意味着内飾需要更多的ABS等材料。”
Frank Bozich還表示，為配合公司的轉型，公司的産品組合将出現很大變化。是以，2021年公司在并購方面十分活躍。
2021年5月，公司完成了對 Arkema 公司聚甲基丙烯酸甲酯 (PMMA) 業務的收購；同年9月，公司收購了以丙烯酸 (Acrylic) 材料為主要業務的公司 Aristech Surfaces。在業務剝離方面，将會把合成橡膠業務出售給 Synthos，預計交易将于 2022 年完成。另外，正在評估可能剝離的業務，包括苯乙烯單體 (Styrene monomer)、聚苯乙烯 (PS) 等。Frank Bozich 指出，公司今年在并購方面已經做了很多，來年會專注于消化和整合這些收購。
04
SABIC
随着減碳逐漸成為全球共識,減少汽車尾氣排放勢在必行。盡管人們對環保出行的目光大多聚焦在燃料創新上,讓汽車變得更輕其實也是一個節能減排效果顯著的解決方案。有實驗證明，如果汽車整車重量降低10%,燃油效率可以提高6%—8%；另外在駕駛體驗方面,輕量化後汽車的整體加速性顯著提高,在車輛控制穩定性、噪音、振動等方面也均有改善。
為幫助汽車制造商減輕車身重量、實作可持續發展,SABIC在中國為多家客戶量身定制了創新解決方案,比如為上汽通用推出了全球最大的LEXAN聚碳酸酯汽車後三角窗,與玻璃窗相比減重可達40%;寶馬的MINICountryman也搭載了使用SABIC材料的輕量化儀表盤托架。
而新能源汽車作為現代新型環保出行方式之一，續航問題一直飽受争議,輕便的電池組則可以在一定程度上解決這個問題。
為了讓“電動”出行更順暢，SABIC開發了以熱塑性材料代替金屬材質的電池組，與正常的鋁及其他金屬材料相比，不僅為每個元件減重30%-50%，還能簡化組裝工藝，降低成本，改善熱控制與安全，增強耐撞性，并有效突破電動汽車的續航瓶頸，擺脫“在充電樁方圓百裡轉圈圈”的尴尬境地。
05
帝斯曼
在今年4月舉行的2021 Chinaplas期間，帝斯曼工程材料推出了“探索之旅”線上虛拟展台。其中汽車（包括一般汽車應用市場和新能源汽車）占比極大，凸顯了帝斯曼在該領域的雄心。帝斯曼工程材料全球進階工程開發經理于斌，接受媒體專訪，與大家分享了改進工程塑膠如何助力汽車電氣化，以下是專訪的精彩内容：
“在各個國家和地區分别提出碳中和願景的大背景下，我們看整個汽車行業的發展，并聚焦中國，2030年中國禁止純燃油車銷售，電動化是一個不可逆的趨勢。相對于傳統燃油車，汽車電氣化的各種形式和深度，無論是混動、插電混動、純電還是燃料電池，都離不開高壓電池包，高壓控制系統，逆變器，DC-DC轉化器，電機等重要的功能性部件。帝斯曼專注于汽車的三電系統和燃料電池系統，所提供的PBT、PA66、PPS、PPA-ForTii®等材料，在目前主流主機廠，如大衆、通用、特斯拉、小鵬、蔚來、理想、比亞迪、上汽、廣汽、北汽、長城等品牌上都有應用。”于斌開門見山。
雖然帝斯曼有出售其工程塑膠項目的打算，但其看好新能源汽車的未來是不變的。
06
羅姆化學
8月6日，羅姆在上海國際化工新材料創新中心（INNOGREEN）舉行亞洲技術中心開幕儀式。上海化工區管理委員會主任馬靜和羅姆亞洲總裁淩宏恩出席儀式并進行剪彩。羅姆集團CEO裴銘夏（Michael Pack）和集團監事會主席俞大海通過視訊會議參加儀式。
近年來，羅姆模塑膠業務不斷推出中國本土開發的新産品，比如适用于汽車高亮黑立柱和電子顯示屏的增韌PMMA寶克力®系列，可滿足照明行業“見光不見燈”等多樣化設計需求，以及具有高透過率、高遮蓋率等性能優勢的光擴散PMMA寶克力®系列等。
此外，12月底羅姆集團還正式宣布投資數千萬歐元擴建上海工廠，以擴大其以寶克力® (PLEXIGLAS®) 為商标的PMMA（聚甲基丙烯酸酯）模塑膠産品（該産品在美洲的商标為ACRYLITE®）的産能。擴建後的模塑膠工廠預計将于2023年第二季度建成投産。
一直以來，羅姆PMMA模塑膠産品在全球需求旺盛。羅姆寶克力®具有高耐用性、耐候性與耐紫外線性能，擁有高色牢度、高亮度和高透明度，并且有優異的硬度和耐刮擦性等，可廣泛應用于汽車、建築、照明及家用電器等行業。
過去數十年中，羅姆的寶克力®模塑膠業務在中國取得了快速的發展。亞洲汽車與照明行業的高速增長，推動了羅姆在上海的布局與發展。“此舉不僅能支援我們客戶的業務增長，更有助于我們抓住新的市場機會，”羅姆集團亞洲總裁淩宏恩表示：“上海工廠宣布擴建，更是羅姆在中國發展的又一重要裡程碑。”此外，羅姆新技術中心也于數月前在上海正式落成。未來羅姆将持續深耕本地化業務，緻力推動中國汽車與照明産業共同發展。
此外，巴斯夫、杜邦、陶氏等國外化塑巨頭均将未來發展方向定位在新能源汽車行業之中。
由于國外材料供應商幾乎壟斷了車用塑膠一些核心部件的技術，自主品牌的購買價格仍然很高。有些輕質材料減重效果明顯，但成本高。對于經濟型産品，将車輛重量減輕一公斤的成本控制在20元以内，是一個可以接受的範圍。目前國外材料廠家的價格與本地材料廠家相比，平均每噸幾千元，每公斤平均成本增加幾十元。
當地材料供應商的産品主要用于保險杠、擋泥闆、輪罩等零部件，轉向節、底盤懸架等核心部件的輕質材料供應基本被拜耳、巴斯夫、杜邦等外資企業壟斷。巴斯夫的長玻璃纖維材料主要用于發動機支架、車輛中的抗沖擊部件和其他部件。随着政策的日益嚴格，汽車産業鍊中的薄弱環節，如材料供應和輕量化設計，仍将面臨嚴峻挑戰。與外資相比，自有品牌企業的銷量和資本都沒有優勢。
目前，以奇瑞汽車為代表的一些企業已經從研發初期開始與零部件供應商、輕質材料供應商、汽車企業合作。
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