近日，在2022CES展上日本科技巨头索尼公司发布了一款全新电动SUV概念车VISION-S02。索尼CEO吉田宪一郎还宣布，将成立索尼移动公司，致力于将索尼的电动汽车商业化。
而自2021年以来，越来越多的互联网和科技公司跨界进入造车领域，包括小米、美的、360等，甚至连互联网货运公司货拉拉也参与其中。网友戏称，未来的智能汽车制造商，有卖手机的，有卖家电的，还有卖杀毒软件的。近日乘联会秘书长崔东树表示，2022年新能源车的产销，预计将达到600万辆的规模，其中新能源车乘用车达到550万辆以上，实现超强增长的态势。
在各行各业的巨头纷纷看好新能源汽车的同时，各大塑料巨头也将目光放到了新能源汽车上。
01
科思创
2021年，德国化工巨头科思创第一次参加进博会。作为化工企业，科思创与汽车行业的合作悠久且深入，不仅如此，在汽车行业迈向双碳的路上，科思创也提供了非常独特的帮助。
“作为聚碳酸酯的发明者，我们聚焦于节能、减碳、创新性高科技材料的开发与应用。从我们的角度来看，我们主要着眼于三个方面。”科思创工程塑料事业部全球总裁王丽介绍道，“首先我们重点关注创新材料的解决方案，这个完全是我们的本行，基于客户和市场的需求，着眼于一些行业导向的科技——例如通信行业的5G基站、汽车行业当中的电动汽车——应用开发为主导的材料研发。在这个过程当中，结合了低碳、可循环、可持续发展的理念。其次，我们强调商业模式上的创新。因为可持续发展减碳的进程，整个产业链、上下游合作客户有各自不同的诉求、愿景，我们尝试跟产业链上的合作伙伴开展不同的合作。第三点是我们遵循循环设计的理念。我们尝试着影响、引导我们的客户，使他们在产品设计的过程当中也开始有可循环的概念，这样我们客户的产品也具有了高性能、易于回收再利用、再生的能力。”
而汽车行业正是应用科思创各种创新材料、接受循环经济理念较快的行业之一。
“汽车是工程塑料事业部的核心业务单元之一，汽车行业给我们提供了很多应用开发的机会。我们与汽车产业链上从汽车OEM到Tier1都有着非常深入的合作，许多的头部客户都是我们的长期合作伙伴。在这种背景下，当然是因为我们本身处在汽车行业，2020全球的市场销售额占工程塑料事业部约40%，是这个行业的领先者。这种前提下，我们与很多头部客户已经开始展开关于可持续发展、循环经济的探讨。”王丽介绍道，“此次科思创展台上展出的岚图FREE展车的前照灯总成，就是用我们低碳原料聚碳酸酯做成的。这种材料可以降低碳排放约80%，是一个前景很好的汽车材料降碳案例。同样的，基于物理回收的原材料按一定比例进行添加混合，可以提供高达75%含量的消费后回收材料，应用在汽车内饰、外饰等各种塑料部件当中，也可以把单位零部件的碳排放降到很低的水平。”
02
朗盛
11月11日，德国种特化学品公司朗盛宣布将其高性能材料(HPM)业务部门转为独立的合法公司结构，计划于2022年上半年开始实施。朗盛高性能材料部门是高性能塑料的领先供应商之一。这些材料主要用于汽车、电气和电子行业。尤其是电动汽车是朗盛塑料的一个很有前景的应用领域，朗盛塑料主要用于车身、电池外壳和充电基础设施。
“新型出行方式的全球市场正在蓬勃发展，并且正在战略性地重新安排自身——创造了许多创新的联盟和合作伙伴关系。为了充分利用这个市场的增长机会并能够灵活地采取行动，我们将为业务部门创建一个单独的法律结构，”朗盛股份公司管理委员会成员休伯特芬克说。
而朗盛近期在国内的扩建动作也证实了这一点。
2021年11月24日，朗盛将在常州生产基地建造第二条杜力顿和保根品牌高科技工程塑料混炼生产线。该项目投资约3000万欧元，将使其常州生产基地的年产能增加3万吨。加上现有的常州和无锡生产设施，朗盛在中国的混炼总产能将达到11万吨/年。新生产线计划于2023年第一季度投产。
朗盛集团管理董事会成员冯鹄博（Hubert Fink）表示：“此次扩能是为了满足不断增长的中国汽车行业的强劲需求。中国电动出行的蓬勃发展带动了轻量化应用的新需求，并持续增加了汽车内部电子元件的使用比例。新产线的建设是朗盛扩大其大中华区业务布局的又一项重要举措。”
03
盛禧奥
11月，盛禧奥首席执行官Frank Bozich宣布，公司将在未来几年全面转型为特种材料公司。盛禧奥首席执行官表示，公司将寻求加强化工业务，尤其是特种材料业务，使其在4个关键领域——汽车、建筑、医疗和消费产品，成为更强大的参与者。为此，该公司将通过积极地业务调整进行转型。
Bozich指出，汽车终端市场是盛禧奥的一个关键增长市场，目前占公司销售收入的20%左右。未来，汽车市场将是盛禧奥转型的重要依仗。Bozich表示：“我们享受到了汽车市场需求增长的红利，因为我们提供的解决方案得到了更多的采用，用于汽车内饰的丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(ABS)和用于汽车照明的聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)需求正在增长。目前，美国汽车市场转向更大车型的趋势也意味着内饰需要更多的ABS等材料。”
Frank Bozich还表示，为配合公司的转型，公司的产品组合将出现很大变化。因此，2021年公司在并购方面十分活跃。
2021年5月，公司完成了对 Arkema 公司聚甲基丙烯酸甲酯 (PMMA) 业务的收购；同年9月，公司收购了以丙烯酸 (Acrylic) 材料为主要业务的公司 Aristech Surfaces。在业务剥离方面，将会把合成橡胶业务出售给 Synthos，预计交易将于 2022 年完成。另外，正在评估可能剥离的业务，包括苯乙烯单体 (Styrene monomer)、聚苯乙烯 (PS) 等。Frank Bozich 指出，公司今年在并购方面已经做了很多，来年会专注于消化和整合这些收购。
04
SABIC
随着减碳逐渐成为全球共识,减少汽车尾气排放势在必行。尽管人们对环保出行的目光大多聚焦在燃料创新上,让汽车变得更轻其实也是一个节能减排效果显著的解决方案。有实验证明，如果汽车整车重量降低10%,燃油效率可以提高6%—8%；另外在驾驶体验方面,轻量化后汽车的整体加速性显著提高,在车辆控制稳定性、噪音、振动等方面也均有改善。
为帮助汽车制造商减轻车身重量、实现可持续发展,SABIC在中国为多家客户量身定制了创新解决方案,比如为上汽通用推出了全球最大的LEXAN聚碳酸酯汽车后三角窗,与玻璃窗相比减重可达40%;宝马的MINICountryman也搭载了使用SABIC材料的轻量化仪表盘托架。
而新能源汽车作为现代新型环保出行方式之一，续航问题一直饱受争议,轻便的电池组则可以在一定程度上解决这个问题。
为了让“电动”出行更顺畅，SABIC开发了以热塑性材料代替金属材质的电池组，与常规的铝及其他金属材料相比，不仅为每个组件减重30%-50%，还能简化组装工艺，降低成本，改善热控制与安全，增强耐撞性，并有效突破电动汽车的续航瓶颈，摆脱“在充电桩方圆百里转圈圈”的尴尬境地。
05
帝斯曼
在今年4月举行的2021 Chinaplas期间，帝斯曼工程材料推出了“探索之旅”线上虚拟展台。其中汽车（包括一般汽车应用市场和新能源汽车）占比极大，凸显了帝斯曼在该领域的雄心。帝斯曼工程材料全球高级工程开发经理于斌，接受媒体专访，与大家分享了改进工程塑料如何助力汽车电气化，以下是专访的精彩内容：
“在各个国家和地区分别提出碳中和愿景的大背景下，我们看整个汽车行业的发展，并聚焦中国，2030年中国禁止纯燃油车销售，电动化是一个不可逆的趋势。相对于传统燃油车，汽车电气化的各种形式和深度，无论是混动、插电混动、纯电还是燃料电池，都离不开高压电池包，高压控制系统，逆变器，DC-DC转化器，电机等重要的功能性部件。帝斯曼专注于汽车的三电系统和燃料电池系统，所提供的PBT、PA66、PPS、PPA-ForTii®等材料，在目前主流主机厂，如大众、通用、特斯拉、小鹏、蔚来、理想、比亚迪、上汽、广汽、北汽、长城等品牌上都有应用。”于斌开门见山。
虽然帝斯曼有出售其工程塑料项目的打算，但其看好新能源汽车的未来是不变的。
06
罗姆化学
8月6日，罗姆在上海国际化工新材料创新中心（INNOGREEN）举行亚洲技术中心开幕仪式。上海化工区管理委员会主任马静和罗姆亚洲总裁凌宏恩出席仪式并进行剪彩。罗姆集团CEO裴铭夏（Michael Pack）和集团监事会主席俞大海通过视频会议参加仪式。
近年来，罗姆模塑料业务不断推出中国本土开发的新产品，比如适用于汽车高亮黑立柱和电子显示屏的增韧PMMA宝克力®系列，可满足照明行业“见光不见灯”等多样化设计需求，以及具有高透过率、高遮盖率等性能优势的光扩散PMMA宝克力®系列等。
此外，12月底罗姆集团还正式宣布投资数千万欧元扩建上海工厂，以扩大其以宝克力® (PLEXIGLAS®) 为商标的PMMA（聚甲基丙烯酸酯）模塑料产品（该产品在美洲的商标为ACRYLITE®）的产能。扩建后的模塑料工厂预计将于2023年第二季度建成投产。
一直以来，罗姆PMMA模塑料产品在全球需求旺盛。罗姆宝克力®具有高耐用性、耐候性与耐紫外线性能，拥有高色牢度、高亮度和高透明度，并且有优异的硬度和耐刮擦性等，可广泛应用于汽车、建筑、照明及家用电器等行业。
过去数十年中，罗姆的宝克力®模塑料业务在中国取得了快速的发展。亚洲汽车与照明行业的高速增长，推动了罗姆在上海的布局与发展。“此举不仅能支持我们客户的业务增长，更有助于我们抓住新的市场机会，”罗姆集团亚洲总裁凌宏恩表示：“上海工厂宣布扩建，更是罗姆在中国发展的又一重要里程碑。”此外，罗姆新技术中心也于数月前在上海正式落成。未来罗姆将持续深耕本地化业务，致力推动中国汽车与照明产业共同发展。
此外，巴斯夫、杜邦、陶氏等国外化塑巨头均将未来发展方向定位在新能源汽车行业之中。
由于国外材料供应商几乎垄断了车用塑料一些核心部件的技术，自主品牌的购买价格仍然很高。有些轻质材料减重效果明显，但成本高。对于经济型产品，将车辆重量减轻一公斤的成本控制在20元以内，是一个可以接受的范围。目前国外材料厂家的价格与本地材料厂家相比，平均每吨几千元，每公斤平均成本增加几十元。
当地材料供应商的产品主要用于保险杠、挡泥板、轮罩等零部件，转向节、底盘悬架等核心部件的轻质材料供应基本被拜耳、巴斯夫、杜邦等外资企业垄断。巴斯夫的长玻璃纤维材料主要用于发动机支架、车辆中的抗冲击部件和其他部件。随着政策的日益严格，汽车产业链中的薄弱环节，如材料供应和轻量化设计，仍将面临严峻挑战。与外资相比，自有品牌企业的销量和资本都没有优势。
目前，以奇瑞汽车为代表的一些企业已经从研发初期开始与零部件供应商、轻质材料供应商、汽车企业合作。
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