渦輪增壓技術
渦輪增壓這項技術，最早是用在飛機、坦克上，因為當時的内燃機技術比較落後，渦輪增壓可以讓發動機吸入更多的空氣，提升發動機的動力水準。
後來，通用汽車第一個将渦輪增壓技術引入到量産汽車，但是并沒有得到大規模的推廣。直到歐盟實行了更加嚴苛的排放政策，引進了“排量稅”的概念，這才讓德系車開始引進渦輪增壓技術。而對于排放标準比較寬松，又不需要交排量稅的美國，還有對大馬力不感興趣的日系車，對渦輪增壓技術都不是非常上心。
這也導緻，德系車的渦輪增壓車型越來越多，技術也越來越成熟。但是很多人會發現，德系車隻要是渦輪增壓的車型，大多數都要求加95号汽油。
德系發動機更進階？
有人說，這是因為德系車的發動機壓縮比更高。我們以大衆汽車為例，EA211發動機的壓縮比是9.3:1，EA888發動機的壓縮比是9.6:1，都不算很高。
相比之下，豐田2.0T發動機壓縮比是9.7:1，吉利2.0T發動機的壓縮比是10.3:1，本田1.5T發動機更是高達10.5:1。但是這些發動機，都隻需要加92号汽油。
是以說壓縮比的高低，并不是決定燃油标号的因素。
還有人說，是因為德系發動機比較進階，技術更加先進、制造更加精密。這一點其實也站不住腳。
還記得國六标準實施後，大衆為很多車型加裝了顆粒捕捉器，導緻很多車主投訴。如果一款發動機足夠先進，隻需要調整一下發動機的标定資料，就可以滿足國六标準，很多廠家沒有加裝顆粒捕捉器，也可以滿足國六标準。
大衆不管是被迫，還是故意選擇了一個最簡單、最有風險的解決方案，也從側面反映出發動機的适應性并不強。
燃油等級和排放等級
其實真正影響燃油标号的，是燃油等級和排放等級。
不同國家的燃油等級不同，不同等級的汽油，又會影響一輛車的排放等級。一般來說，一輛車進入一個國家銷售，都需要做一個“燃油适應性調校”，如果該地區的燃油标準等于或者高于發動機要求，就可以直接使用，如果低于标準，可能還需要調整發動機的參數，來讓發動機适應當地的燃油标準。
而歐洲是世界上燃油等級和尾氣排放等級要求最高的地區，是以歐洲車企在設計發動機時，在保持發動機動力水準和抗爆性的前提下，允許使用的最低燃油等級也就更高。
比如大衆的渦輪增壓發動機，在設計時的燃油标準很高，如果非要用國内的92号汽油，也不是不可以，隻是會影響發動機的性能，如果經常劇烈行駛，發動機高負荷運作，甚至會出現發動機故障。
德系車不願意為了降低燃油标号，來降低自身發動機的參數，一方面是為了品牌追求，另一方面，其實也是不願意花錢去重新調校。畢竟“進階車，加進階油”，已經成了一些大衆車主的心理安慰。