文/車亮
圖/源自官方
作為混動技術的全新路線，軒逸e-POWER上市（全系售價13.89-17.49萬元）宣布開啟了東風日産在國内混動領域的新征程。這套e-POWER技術，相比豐田的THS、本田的i-MMD，以及包括比亞迪的DM-i、鲲鵬DHT、長安藍鲸iDD在内的自主插電混動技術，e-POWER技術的差別在哪裡？在整個混動體系内，我們該如何給它定位？它到底是領先還是落後？為什麼日産要選擇這種看似保守的技術路線？在這篇文章裡來聊一聊。
e-POWER被看作增程式技術路線，更準确點說，是不插電的增程式混動。也正因為它不能插電，軒逸e-POWER配置的1.5度電池在純EV模式下能支援大約行駛5公裡，是以它無法享受國内免稅和挂綠牌的福利（國内政策是至少要支援50公裡以上純電續航才能拿綠牌）。這讓e-POWER的銷售競争力打了折扣。
此外，e-POWER是“簡單”的串聯結構，發動機的機械力，通過發電機先轉化為電能，輸入到電池，電池的電力通過逆變器傳輸到動力電機，再傳遞到車輪。整個過程是一個“機械力-電力-機械力”二次轉化過程。準确說就是一台完全燒油的電動車。在一些人看來，二次轉換涉及更多的能量損失，這不是多此一舉嗎？
為什麼不加一塊電池？
相比同屬增程式的理想ONE和問界M5，都裝備了大約40度的電池，能支援超過100公裡的純電續航，也都可以挂綠牌。此外像比亞迪DM-i、藍鲸iDD這些脫胎于本田i-MMD結構的插電混動技術，也都因為有了充電接口和大電池容量是以能拿到綠牌。
按說e-POWER在現有串聯結構上，加一塊大電池混個綠牌應該在技術上毫無難度。那為什麼不這麼做呢？
原因我分析有：第一，大電池要增加幾百公斤重量，與節油的目标相悖。軒逸e-POWER重量不到1.5噸，僅比燃油版車型多了一百多公斤。理想ONE初期被人曝出百公裡10個油跟它過于沉重的整備品質脫不了幹系（重達2.3噸，比一般的中大SUV至少重了300多公斤）。
第二，e-POWER整套動力總成的特點就是小型化、高內建化，使之能夠适配從小型車到大型車的更廣範圍。像e-POWER問世就是搭載到LEAF這種小型車上。國産軒逸搭載的是最新第二代e-POWER混動系統，相比第一代技術最大的變化就是內建度更高，将發動機、電機、電動機、逆變器高度內建，體積減小了40%，重量降低了33%，而且采用了性能更好的碳化矽(SiC)、氮化镓(GaN)等半導體材料，能量傳輸效率也得到提高。如果e-POWER有天要裝到天籁這種B級車上，可以換一個更大功率電機并适當增加電池容量，或者幹脆像豐田雙擎e+那樣新增一塊大電池和充電接口。但現在日産顯然求穩，是以先從軒逸這樣的A級車開始着手。
第三個原因，就是安全第一。LEAF全球賣了超過50萬輛，累計行駛裡程超過190億公裡，沒有一例自燃和重大事故。帶大電池的車恐怕沒有誰能拍着胸脯保證做到這一點。畢竟電池管理技術現在還遠遠未到萬無一失，而日産往往是技術發展到十分成熟之後才會推向市場。
第四個原因，對軒逸這樣的A級車而言，現有e-POWER的動力已經夠用。相比卡羅拉雙擎和本田淩派混動，卡羅拉混動系統輸出為122匹，淩派銳混動為154匹，軒逸e-POWER為136匹，處于中間的水準。但另兩者在中高速時會自動變為發動機直驅，而軒逸是全程電驅動且電機扭矩高達300牛米，外加電機有瞬時扭矩和功率放大的特點，是以在加速表現上和功率更大的淩派不相上下，實測零百都在8秒多，而卡羅拉由于發動機介入更早，在加速中後段表現十分孱弱，實際零百在11秒多。
是以e-POWER既然能滿足安全、動力、節油、小型化的全部目标，從技術開發角度來說确實沒有必要再多裝塊大電池就為混個綠牌。某種程度說，車上裝塊大電池一多半是國内政策導向的産物，顯然日産還不願意做這種妥協。
開起來有什麼不同？
整個混動市場可以分成三個流派。豐田的THS自成一派，通過行星齒輪将動力分流然後融合，結構較為複雜，優勢是節油，劣勢是動力。豐田雙擎在任何級别，相比競品的混動車動力都比較墊底（雙擎e+除外）。
本田的i-MMD是一派， P2的并聯結構讓機械力和電力通過離合實作斷開和耦合。而自主的插電混基本都可以視作是i-MMD類似結構的衍生産物，在i-MMD的基礎上增加了充電接口和一塊大電池，支援純電續航外加拿綠牌。
e-POWER這樣的串聯結構，是第三個流派。理想ONE和問界M5都可以看作是串聯結構上，增加充電接口和大電池。其特點就是構型相對簡單，全時電驅動，發動機僅作為增程器，不參與直接輸出。
是以相比前兩個流派，e-POWER的最大特點就是發動機永遠躲在幕後，不用直驅，通過能量管理系統，始終讓發動機保持在低負載、低油耗的最佳工況。就好像你的老闆隻躲在幕後指揮，不用像你一樣加班，是以氣色好精神好身體也好。
那麼搭載e-POWER的軒逸和淩派混動、卡羅拉雙擎開起來有什麼不同呢？除了動力差别，最大的差別在于噪音表現要更好，淩派和卡羅拉的混動車型由于急加速時發動機會介入，發動機噪音混和電機聲，會混合成較為突兀的“嗚嗚”聲。這一點我在駕駛更高階的譬如英仕派混動以及新漢蘭達時，都有切身的感受。而軒逸開起來的噪音、加速、減速都非常接近電動車，特别是高速路行駛時，相比那兩位要更安靜。雖然它搭載的是一台1.2L三缸機，聽起來可能會有“抖動的潛力”，但發動機在啟動時會迅速被電機拖拽至2000轉以上，避開了容易抖動的低轉速區間，是以保證了良好的NVH表現。
e-POWER的未來
為什麼e-POWER要實作“機械力-電力-機械力”這樣的二次轉化？就是為了讓電機、發動機都運作在最高效的工況，讓二者都保持在最舒服的狀态。相比兩田的混動系統裡發動機還要參與直驅，e-POWER的發動機全程躲在幕後，隻需要做一件事那就是供電。是以它無需直面複雜的道路工況，是以發動機的熱效率提升起來就更容易，可提升的空間也更大。
是以e-POWER下一步的技術優化首先就是提升發動機的熱效率， e-POWER的混動發動機是基于STARC理念開發，通過高壓縮比、高滾流、熱能管理以及将發動機運作保持在狹窄充電專用區間等手段，目前軒逸上搭載的1.2L發動機隻是e-POWER的入門級，其熱效率已經達到了43%。下一步日産的目标是50%熱效率。
海外市場上逍客已經在搭載1.5T的e-POWER，其1.5T發動機為可變壓縮比發動機，其發動機最大功率158匹，系統綜合輸出189匹。50%熱效率目标很可能會着落在未來這台1.5T的e-POWER上。
有些人說在高速路上這種發動機最佳工況下，讓發動機躲在幕後是一種浪費。但是反過來想，如果發動機熱效率夠高，那麼還有必要在高速路上站出來“直驅”嗎？如果要滿足動力的目标，換一個更大的電機不是更簡單嗎？
此外，體積小、內建度高不僅意味能适配小型車，也為裝備大電機、大電池留下了空間。更大型的車可以裝備大電機，實作性能和油耗的兼顧。如果時機成熟，也不排除東風日産會安裝充電接口和大電池的可能。
駕值觀
e-POWER在我看來，是一種保守的“折中”技術路線。這種保守的出發點是安全穩定成熟。之是以說它折中？是因為它的油耗比同級燃油車低，NEDC百公裡3.9L，動力在燃油A級車裡也算“小鋼炮”，實際零百8秒多，動力和油耗兼得。和純電車相比，沒有充電和自燃焦慮，但也沒有純電車因為大電機、大電池的加持，那種動辄五六秒的加速。和PHEV相比，少了純電續航和綠牌優勢，但相比多數PHEV“有電是龍、沒電是蟲”，它的油耗更有保證。外加構型簡單，內建度高，可以裝在LEAF和NOTE這種小型車上，适配車型更加廣泛，而且構型簡單就意味着故障率低和穩定。LEAF的表現已經證明了這一點。
是以它可以說是一個折中的“水桶型”技術，各種技術路線的優勢都占一點，單拎出來沒有哪個單項能夠穩壓其他技術路線一頭，但綜合起來卻是面面俱到。
在燃油車向新能源過渡的時期，日産通過e-POWER再次豎起了“技術日産”的旗幟，油耗的大幅降低對節能減排也做出了切實的貢獻。盡管因為進入中國時間較晚，它沒有兩田混動那樣的口碑基礎，但客觀說它卻是在各種現實條件限制下，隐患和短闆最少的一種方案。而穩定可靠安全，正是老百姓用車的第一需求。不是嗎？