根據新車交強險資料顯示，2021年新能源乘用車銷量為291.7萬台，同比2020年增長155.4%，在狹義乘用車市場全年滲透率達到13.8%；其中，2021年12月新能源汽車銷量為48.4萬台，當月銷量已占汽車總銷量的21.3%。
可以說，2021年國内新能源市場表現是大放異彩的。既然新能源汽車賣得好了，那電池行業應該很高興才對，但為什麼還會有今天這篇文章呢？
自2021年以來，動力電池原材料價格上漲已持續多時。據了解，碳酸锂的價格已從去年初的5.7萬元/噸突破至18萬元/噸，钴資源價格也已超38萬元/噸。根據上海鋼聯在去年10月釋出的資料，2021年年初以來持續增長的锂電材料價格仍處于普遍上漲的狀态。其中，碳酸钴、電解钴、金屬锂、六氟磷酸锂等材料均出現不同程度的漲價。
據高工锂電（GGII）的初步測算，受原材料漲價影響，電芯和電池系統的理論成本上漲幅度達30%以上。其中，方形鐵锂電芯理論成本由2021年初的0.33～0.39元/Wh上漲至0.48～0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由0.45～0.51元/Wh增至0.61～0.67元/Wh；對應的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4～0.46元/Wh漲至0.58～0.64元/Wh。
為什麼會出現這種情況？其實，這和晶片危機類同。當車輛出現突然的銷量激增時，原材料供應商的産能就跟不上了，供不應求之下自然會提價。當然，這隻是原因之一，諸如許多國家加印貨币以刺激經濟複蘇等因素也産生了一定的影響。 或許有人說了，材料價格貴了，電池廠商不就有借口提價了嗎？這對于電池行業來說依舊是一件好事啊。然而事實卻恰恰相反，電池行業正有苦難言。
電池廠商和車企在大部分情況下都會簽訂長期協定，至少将未來1~2年的價格都進行鎖定，也就是說短期内的價格波動根本不會影響到雙方之間的交易。 打碎牙齒往肚子裡吞，或許是目前電池行業的真實寫照。按照常理推斷，供需的失衡在汽車鍊條中其實是很好化解的，一般不會産生長期的影響。是以，對于電池行業來說，撐過上半年就可能迎來甜頭。
然而，在晶片危機的超長持續性，以及“雙碳”目标、新能源汽車進步、儲能産業發展等因素的疊加之下，新能源汽車出現了前所未有的旺盛需求，使得電池産業的需求也越發旺盛，一直持續到現在。
有業内人士認為，在供需不平衡的背景下，疊加限電等因素，動力電池原材料價格的上漲趨勢或将持續至今年上半年。此外，根據SNE Research預測，到2023年，新能源汽車的動力電池需求預計将達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口将達到40%。
從這份資料來看，即便電池廠商能夠支撐到合同到期的那一天，重新拟定價格，在不斷擴大的供應缺口下，電池廠商将很難适應長期合同。是以，獨自承受絕非長久之計，想辦法突圍才是重中之重。
基于供應商壓力，已有動力電池企業提出了漲價意向。與上汽通用五菱、長安汽車、奇瑞汽車等車企均有合作的鵬輝能源，在去年10月就曾傳出一份漲價函。國軒高科、天能锂電等電池企業也先後發出産品調價聯絡函，對訂單進行重新議價。2021年10月26日，比亞迪锂電池也傳出産品含稅價格将在現行Wh單價基礎上，統一上漲不低于20%，于11月1日正式對所有新訂單統一簽署新合同、對未執行完成的舊合同訂單統一關閉取消，以應對锂電池原材料上漲及限電限産帶來的成本壓力。
由此可見，電池廠商的壓力正逐漸釋放，随之而來的是汽車廠商的壓力逐漸上漲。是以，不管是電池廠商還是汽車廠商，都希望能夠解決缺口問題。而解決問題的最終，便落在了供應鍊和技術層面上。 目前之是以出現材料供應不足，除了是産能不足，也由于目前電池對稀有金屬的依賴程度很高。而解決這一問題的關鍵，就在于如何通過技術減少對鎳、钴、锂金屬的依賴。
在這一點上，各家可謂八仙過海。比如日産聆風就選擇用錳酸锂與三元锂電池混搭來降低成本。又比如去年7月釋出鈉離子電池的甯德時代，正在研究鈉離子電池與锂離子電池的混搭。還有寶馬早前曾提到的自研電池，其第五代動力電池的電芯正極材料中钴含量降低到不足10％，并将鎳材料的使用量提高了50％，第五代eDrive電力驅動系統将不再使用稀土。
其實，除了從源頭解決問題，從回收電池的角度上解決也不失為一個好辦法。如今的汽車動力電池，難免有一種“一次性用品”的意味。花大價錢造一個“一次性工業産品”，不但在産業上不健康，在環保方面也非常不“綠色”。是以，從電池企業的角度出發，是否可以加強這一方面的研究，實作真正的健康綠色發展呢？
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