記者 | 周純粼
編輯 |
1
梅賽德斯 -奔馳品牌的旗艦電動轎車EQS前不久上市了，107.96萬元－151.75萬元的價格讓外界頗有微詞——一台結構遠比燃油車簡單的電動車憑什麼賣得比奔馳S級還貴那麼多？
有業内人士開玩笑說，這就像科技公司的估值要比傳統車企高是一個道理，這樣來看，智能電動車賣得比燃油車貴似乎說得通。
雖然這隻是一個玩笑，但足以表明一個現象。外界對于燃油車的科技含量、品牌溢價、性能差異已經有一套成熟的定價政策，而目前對電動車的價值判定顯然還未成熟。
抛開這些外界讨論，EQS究竟是一款怎麼樣的車，它能否擔起“電動車中的S級”這個稱号？它的産品特征反應出奔馳對電動化怎樣的态度？帶着這些疑問，界面汽車日前對這台車進行了試駕。
按電機數量來分，EQS分為580尾标和450+尾标兩種，前者是雙電機，也就是四驅車型；後者為單電機，也就是後驅車型。我們此次拿到的是一台EQS 450+單電機版本的試駕車。
在駕駛它之前，我将業内KOL對這台車的測評悉數看了一遍。他們對這台車的外觀褒貶不一。但有一點似乎是公認的——EQS的弓形車身線條雖然頗具科技感和未來感，但似乎少了一份美感與尊貴感。
前機蓋較短，與傳統燃油豪華車的超長引擎艙非常不同。尾部溜背線條也侵占了不少後備箱線條的空間。這台車看上去更像一台“一廂車”。更有不少視訊彈幕吐槽“這還不如我們的造車新勢力好看”。
而在我看來，這與企業對待電動化這件事的初衷有關。
得益于弓形車身和車頭中網位置的星輝弧形面闆等設計，EQS的風阻系數僅為0.20Cd，這不用說“幾乎”，而“就是”量産車中的天花闆。
為什麼甯願犧牲一些所謂的淩厲、炫酷、戰鬥感也要做到極緻的空氣動力性能？因為奔馳真正抱着“可持續發展”的理念在進行轉型。
衆所周知，低風阻意味着低能耗，意味着行駛同樣距離對地球能源的消耗更少。
而一台極盡炫酷的戰鬥範兒電動車，若并沒有真正将低碳、節能的理念刻入其基因，那麼它最終隻是披着環保外衣的新時代鬼火少年玩具而已。
不僅如此，整車有多達287個部件共采用了總計82.3kg的再生材料，将綠色進行到底。
盡管外觀并不那麼符合主流審美的“尊貴”感，但帶全息投影功能的數字大燈、一整塊弧形中網，從A柱延伸至C柱的一體式車門架構無不顯示出其在制造水準和科技應用上的深厚積累。
真要評價，我認為EQS是一台“其貌不揚”，但“内有乾坤”的車。
内部最紮眼的一定是貫穿整個儀表部分的HyperScreen。其寬度達到1.41米，其中包含了儀表顯示屏、中控屏、副駕顯示屏3塊屏。左右兩塊螢幕為12.3英寸，中間的達到17.7英寸。這塊螢幕在内飾設計中占據了核心地位，它車輛帶來極強的未來感。
此外，前排中央扶手區域的線條非常有運動感，儀表盤上方的線條又給人一種舒适感，有一種賓至如歸的感覺。
EQS的扶手部分比一般扶手設計更加低，同時具有流線性。空調主出風口的設計靈感來自于渦輪發動機。它鑲嵌于這塊一體式Hyperscreen中，對制造難度的考驗可見一斑。
而後排部分，也是傳統豪華車應該着重布置的部分，我對EQS的印象是科技足夠，舒适度仍有優化空間。
後排中間可翻折的扶手中擁有多重巧思。它可以通過一塊小pad控制車内娛樂系統，後方還擁有隐藏式的手機無線充電面闆。扶手頂端則擁有兩級回饋功能，按一下彈出一小部分用于擺放手機；再按一下，則可彈出後排杯托。
得益于3米2的軸距，後排空間并不小，材料的進階感和坐墊支撐性都無法诟病，但美中不足的是其大腿部支撐過短，使得一小截腿部騰空。在這方面，EQS對後排乘坐舒适性的照顧與奔馳S級有一定差距。
駕駛方面，由于電機的扭矩特性，電動車的加速從來就不是一項難題。難的是如何在讓使用者體感舒适的前提下，仍然實作迅捷。EQS的工程師就将這一點拿捏的很到位。
與之對應的，EQS的制動系統也十分考究。踩下制動踏闆，初段為能量回收式制動，深踩才是機械制動。這就使得使用者操作的備援度很高。隻要不是故意的大開大合式駕駛，每個人都能實作老司機般的沉穩駕駛姿态。
但并不是說EQS沒有激進的一面。将中間扶手區域的Dynamic按鍵調節至Sport模式後，即便已經在100km/h出頭的巡航速度，它仍然可以給予如同起步時的瞬間踹背感，雄厚的動力儲備讓它與大部分“起步快卻極速低”的電動車拉開不小差距。它充分诠釋了“馬力可以不用，但不能沒有”這句話。
在駕駛質感方面，奔馳全新EQS全系标配了連續可變阻尼的AIRMATIC空氣懸架。當車輛時速超過120km/h，車身高度下降20mm，進而降低風阻，帶來更長的續航與更穩的操控性；車速低于40km/h，車身可擡高25mm，以應付複雜路況。
連續可變的阻尼也讓這台車擁有對路況的優秀過濾能力。路過溝坎時沉悶的聲音代表着它強大的韌性，而不驕不躁的輕微振幅則是這台2.4噸大型豪華轎車帶來獨有的穩重感。
智能化是EQS的重頭戲之一。除了自适應巡航、車道保持這類其駕輕就熟的功能之外，這台車上的導航功能終于可以達到讓使用者丢掉手機的水準。
不僅精度可以精确到車道級别，并且在每個需要轉彎的路口會用實景加箭頭的實景導航方式給出指引，離路口越近，箭頭偏轉越大，這讓路癡在複雜路口不再迷茫。
駛入地下車庫或在夜晚駕駛時，EQS的性格将發生大轉變，在氛圍燈的萦繞下變得旖旎。
再回到開頭的問題，EQS能稱為電動車中的S級嗎？這個問題或許要從兩方面回答。
一方面，用燃油旗艦轎車的标杆對标它未免顯得有些不公平。相比136年的造燃油車的經驗，全行業對純電動車的技術積累不超過10年。是以，客觀來講，EQS與自家的S級仍然在豪華質感的營造上有差距。
但另一方面，這不妨礙它依舊為當下的豪華大型電動轎車樹立了标杆。